РУКОВОДСТВО
ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ И ВНЕДРЕНИЮ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ
УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ НА БАЗЕ АССУД

Над составлением Руководства работали: В.М.Полукаров, Л.А.Якушин, В.Т.Капитанов, А.Н.Космачев, А.Д.Заклинский, И.Ю.Капелинский, Е.И.Лебедев (ВНИИБД МВД СССР), Я.И.Зайденберг, Е.Б.Хилажев, В.С.Соколовский, Ф.Г.Усманов, В.А.Ем, О.Л.Полищук, Г.К.Молчанова, Е.М.Кривощекова (СКБ ПА), В.Д.Кондратьев, В.А.Галактионов (ГУГАИ МВД СССР), А.Т.Шумаков (ОГАИ УВД Омского горисполкома).

УТВЕРЖДЕНО Министерством Внутренних дел СССР 13 июня 1979 года

В Руководстве изложены материалы, необходимые при проектировании автоматизированных систем управления дорожным движением на базе АССУД.

Приводятся практические рекомендации сотрудникам органов Госавтоинспекции, СМЭУ, проектировщикам по внедрению автоматизированных систем управления дорожным движением.

ВВЕДЕНИЕ

Одним из основных направлений развития техники управления дорожным движением является создание агрегатной системы средств управления дорожным движением (АССУД). В отличие от ранее разработанных устройств* и систем** управления дорожным движением АССУД позволяет проектировать АСУД любой сложности из унифицированного комплекса технических средств, математического и программного обеспечения.

________________

* Контроллер УК-1У1, пешеходное вызывное устройство ПВУ-2М, универсальное вызывное устройство УВУ-У2М, счетно-решающее программное устройство СПРУТ-М.

** Телемеханическая система управления ТСКУ-ЗМ, автоматизированная система «Город-М».

Создание АСУД на базе АССУД позволяет снизить удельные затраты на проектирование систем, сократить сроки их внедрения, уменьшить задержки транспортных средств за счет сокращения времени развития систем в соответствии с изменением характеристик транспортных потоков.

В Руководстве рассматриваются структура АССУД и принципы построения АСУД и в приложениях к нему — методики определения целесообразности внедрения АСУД, обследования объекта управления, размещения периферийного оборудования, типовые требования к смежным частям проекта, инструкции по подготовке к внедрению системы и др.

Руководство дополняет эксплуатационную документацию на устройства и программное обеспечение АССУД.

ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Автоматизированная система управления дорожным движением (АСУД) — система, предназначенная для управления транспортными и пешеходными потоками.

Дорожная сеть (ДС) — совокупность участков дорог, объединенных по административному или географическому признаку.

Район управления дорожным движением (район управления) — совокупность участков дорог, находящихся в зоне действия светофорных сигналов и управляемых знаков, охватываемых АСУД.

Транспортный поток (ТП) — совокупность движущихся по дорогам транспортных средств.

Пешеходный поток (ПП) — совокупность движущихся по дорогам пешеходов.

Состав транспортного потока (состав потока) — процентное соотношение транспортных средств по видам или типам.

Светофорный объект (СО) — комплекс оборудования, установленный на участке СД и предназначенный для управления транспортными и пешеходными потоками.

Периферийное устройство АСУД — периферийное устройство, устанавливаемое вне управляющих пунктов АСУД.

Управляющий пункт (УП) АСУД — комплекс оборудования, предназначенный для централизованного формирования и выдачи управляющих воздействий на периферийные устройства АСУД.

Координированное управление дорожным движением (координированное управление) — способ управления, основанный на согласовании порядка включения светофорных сигналов и позиций управляемых знаков с целью уменьшения задержек транспортных средств и пешеходов на перекрестках.

Диспетчерское управление (ДУ) дорожным движением — способ управления светофорной сигнализацией и позициями управляемых знаков оператором УП.

План координации (ПК) дорожного движения — план, регламентирующий порядок включения светофорных сигналов и позиций управляемых знаков с целью создания координированного управления дорожным движением.

Коррекция ПК — изменение плана координации. Существуют два типа коррекции ПК:

общая коррекция — изменение ПК в зависимости от средней скорости движения;

местная коррекция — изменение длительности фаз ПК на отдельных перекрестках в заданных пределах по алгоритму поиска разрывов в транспортном потоке.

Основной такт — период, в течение которого действует определенная комбинация светофорных сигналов, регламентирующих движение транспортных средств и пешеходов по различным направлениям.

Промежуточный такт — период, в течение которого действует одна или несколько комбинаций светофорных сигналов, предназначенных для разгрузки перекрестка при переходе к следующему основному такту.

Фаза — совокупность основного и следующего за ним промежуточного такта.

Цикл — периодически повторяющаяся совокупность фаз.

Раздел 1. АГРЕГАТНАЯ СИСТЕМА СРЕДСТВ УПРАВЛЕНИЯ
ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

1.1. Назначение АССУД

АССУД предназначена для построения АСУД различной сложности в зависимости от городских дорожно-транспортных условий. Объектом управления (ОУ) в АСУД являются транспортные потоки на дорожной сети города. Основные задачи, решаемые АСУД, — минимизация времени проезда транспорта по ДС и повышение безопасности движения.

1.2. Структура АССУД

1.2.1. АССУД состоит из агрегатного комплекса технических средств управления дорожным движением (АКСУД), математического (МО) и программного обеспечения (ПО), а также настоящего Руководства (рис.1).

Рис.1. Структура АССУД

1.2.2. АКСУД включает:

типовые функциональные блоки, реализующие законченные функции по получению, приему (передаче) информации или выработке управляющих воздействий в АСУД;

типовые конструкции — микроблоки, блок-каркасы, шкафы, контейнеры, выполненные на базе серийно выпускаемых унифицированных типовых конструкций УТК;

устройства, компонуемые из функциональных блоков на основе унифицированных систем сопряжений и размещаемые в шкафах или контейнерах УТК;

управляющие вычислительные комплексы (УВК), компонуемые из изделий агрегатной системы средств вычислительной техники АСВТ-М, серийно выпускаемых промышленностью.

Типовые конструкции, функциональные блоки и устройства АКСУД подразделяются на два основных класса — периферийные и центральные. Периферийные устанавливаются на ДС, центральные размещаются в отапливаемых помещениях и служат для построения УП. Отдельные изделия АКСУД выполнены на основе оригинальных конструктивов. К ним относятся управляемые знаки, указатели скорости, выносные пульты управления и др.

1.2.3. МО и ПО АССУД представляют собой комплекс технологических алгоритмов и программ, построенных по модульному принципу и реализующих отдельные функции по переработке информации, поступающей в УВК, и принятию решений по управлению дорожным движением.

МО АССУД включает алгоритмы работы, соответствующие нормальным и особым условиям дорожного движения (заторы, управление маршрутами «зеленая улица», приоритетный пропуск специальных ТЕ и т.д.).

ПО АССУД обеспечивает реализацию указанных алгоритмов и возможность их привязки к конкретному объекту управления.

Раздел 2. АГРЕГАТНЫЙ КОМПЛЕКС ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ.
СОСТАВ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

2.1. Состав АКСУД

АКСУД включает в себя:

устройства определения характеристик ТП и переключения светофорных сигналов: детекторы транспорта ДТ1, ДТ2, ДТ3, ДТ4, ДТ5, ДТ6, дорожные контроллеры ДКЛ, ДКМ2С-4, ДКМ4-4, ДКМ5-4, ДКМ5-8, ДКМ6-4, ДКМ6-8, ДК7;

устройства обмена информацией: периферийное УОИП; выборочного опроса УВО;

устройства управляющих пунктов: пульт контроля и управления ПКУ; ШК1УП; ШК2УП;

аппаратуру приоритетного пропуска: стационарный комплект аппаратуры СКА; передвижной комплект аппаратуры ПКА;

вспомогательные устройства: шкаф распределительный коммутационный ШРК; выносные пульты управления ВПУ2, ВПУ4; пешеходное вызывное табло ТВП; указатель скорости УСК; управляемый дорожный знак УЗН;

контрольно-диагностическую аппаратуру: периферии КДА-П; управляющего пункта КДА-УП;

стационарный комплект контрольно-диагностической аппаратуры, состоящий из: стендов проверки технических средств периферии СПТС-П; технических средств центра СПТС-Ц; пульта настройки детекторов ПНД; пульта проверки аппаратуры приоритетного пропуска ППАПП; управляющего вычислительного комплекса УВК.

Основные технические данные устройств АССУД приведены в приложении 1.

2.2. Детекторы транспорта

2.2.1. ДТ (рис.2) предназначены для получения первичной информации о характеристиках транспортных потоков:

ДТ1 — формирует сигналы прохождения (присутствия) ТЕ независимо от направления движения.

Примечания: 1. Сигнал прохождения — нормализованный по длительности сигнал, формируемый в момент въезда ТЕ в контролируемую зону.

2. Сигнал присутствия — сигнал, длительность которого определяется временем нахождения ТЕ в контролируемой зоне.

ДТ2 — формирует сигналы, длительность которых соответствует времени присутствия ТЕ в контролируемой зоне, без учета направления движения;

ДТ3 — формирует сигналы, длительность которых соответствует времени присутствия ТЕ в контролируемой зоне, с учетом направления движения;

ДТ4 — формирует сигналы, длительность которых соответствует времени прохождения ТЕ базового участка пути (скорость ТЕ);

ДТ5 — формирует сигналы прохождения ТЕ с разделением транспортных единиц на грузовые и легковые (состав ТП);

ДТ6 — формирует сигналы, соответствующие количеству ТЕ на контролируемом участке дороги (плотность ТП).

Рис.2. Детектор транспорта

2.3. Дорожные контроллеры

ДК (рис.3) предназначены для переключения светофорных сигналов, позиций УЗН, УСК и в соответствии с выполняемыми функциями разделяются на следующие типы:

ДКЛ — локальный дорожный контроллер; управляет светофорной сигнализацией на отдельном перекрестке по жесткой временной программе;

ДКМ2С-4* — модифицируемый дорожный контроллер; служит для управления светофорной сигнализацией на отдельном перекрестке, а также для построения бесцентровых систем координации;

_______________

* Первая цифра в обозначении модифицируемого ДК определяет его тип по ГОСТ 19359-74; вторая цифра регламентирует количество фаз управления, отрабатываемых контроллером.

ДКМ4-4 — дорожный контроллер модифицируемый; управляет светофорной сигнализацией на отдельном перекрестке по алгоритму поиска разрывов в транспортном потоке;

ДКМ5-4, ДКМ5-8 — дорожные контроллеры модифицируемые; управляют светофорной сигнализацией по сигналам из УП без местной коррекции длительности фаз;

ДКМ6-4, ДКМ6-8 — дорожные контроллеры модифицируемые; управляют светофорной сигнализацией по сигналам из УП; возможна местная коррекция длительности фаз по алгоритму поиска разрывов в транспортном потоке;

ДК7 — дорожный контроллер; управляет семипозиционным знаком или указателем скорости.

Рис.3. Дорожный контроллер модифицируемый

Сведения о количестве фаз управления и регулируемых направлений в соответствии с режимами работы ДК изложены в табл.1.

Таблица 1

Режим

Количество фаз (в числителе) и регулируемых направлений
(в знаменателе)

ДКЛ

ДКМ2С-4

ДКМ4-4

ДКМ5-4

ДКМ5-8

ДКМ6-4

ДКМ6-8

Ручное управление (РУ)

4
4

4
8

4
8

4
8

8
16

4
8

8
16

Телеуправление (ТУ-ТС)

4
8

8
16

4
8

8
16

Программное управление (ПУ)

4
8

Местное гибкое регулирование (МГР)

4
8

4
8

8
16

Резервная программа (РП)

4
8

4
8

8
16

4
8

8
16

Жесткая временная программа

4
4

4
8

Примечание. Знак «-» означает отсутствие данного режима. ДКЛ, ДКМ2С-4, ДКМ5-8 могут регулировать одно пешеходное, а ДКМ4-4, ДКМ6-4, ДКМ6-8 — два пешеходных направления, остальные — направления транспортные.

2.4. Устройства обмена информацией

Устройства обмена информацией предназначены для приема и передачи информации — команд телеуправления (ТУ), телесигнализации (ТС) и телеизмерения (ТИ) — между устройствами УП и периферийными устройствами по двухпроводной линии связи, а также для согласования устройств АСУД с линией связи.

Устройства обмена информацией подразделяются на два полукомплекта: периферийный и центральный.

Периферийный полукомплект включает в себя устройства УОИП (рис.4) и УВО (рис.5), обеспечивающие передачу сигналов ТС и ТИ от периферийных устройств в УП и прием команд ТУ от всех устройств УП периферийными устройствами. Обмен информацией между периферийными устройствами и устройствами УП с помощью УОИП производится ежесекундно, с помощью УВО — с интервалом до 4 с (выборочно).

Рис.4. Устройство обмена информацией периферийное

Рис.5. Устройство выборочного опроса

Центральный полукомплект представлен блоком обмена информацией центральным БОИЦ, входящим в состав ШК1УП, ШК2УП. Блок БОИЦ предназначен для передачи команд ТУ и приема сигналов ТС и ТИ.

2.5. Аппаратура приоритетного пропуска

АПП предназначена для организации приоритетного (для общественного транспорта) и безостановочного (для специальных ТЕ) проезда регулируемых перекрестков.

АПП состоит из стационарного (СКА) и передвижного (ПКА) комплектов аппаратуры (рис.6, 7). СКА включает в себя самоустройство, устанавливаемое вблизи контролируемой зоны, и приемопередающую антенну в виде индуктивной рамки, уложенной под полотном дорожного покрытия; ПКА — самоустройство, устанавливаемое в кабине приоритетной ТЕ, и приемопередающую антенну, монтируемую под кузовом ТЕ.

Рис.6. Устройство СКА

Рис.7. Устройство ПКА

В устройстве ПКА предусмотрен кодер для набора кода специальной ТЕ или кода одного из 14 маршрутов движения общественного транспорта. Передача информации, заложенной в ПКА, при въезде приоритетной ТЕ в зону действия антенны СКА происходит автоматически по индукционному каналу. СКА обеспечивает прием информации, поступающей от ПКА, и ретрансляцию ее в УП через блоки обмена информацией ДК, УОИП или УВО. Управление светофорной сигнализацией на участках осуществляется при поступлении заявки от приоритетной ТЕ по командам УП.

2.6. Вспомогательные устройства

Вспомогательные устройства являются оконечными устройствами АСУД и предназначены:

ШРК — для ввода и распределения электропитания устройств управления дорожным движением, расположенных непосредственно вблизи него, ввода кабелей связи и силовых кабелей светофорного объекта, электрического соединения ДК с другими периферийными устройствами (рис.8);

УЗН — для автоматической смены дорожных знаков и указателей в процессе функционирования АСУД (рис.9);

ВПУ — для обеспечения оперативного управления светофорной сигнализацией непосредственно на перекрестке (рис.10);

ТВП — для формирования заявки на вызов фазы пешеходом (рис.11);

УСК — для информирования водителей о рекомендуемой скорости движения.

Рис.8. Шкаф распределительный коммутационный

Рис.9. Управляемый дорожный знак

Рис.10. Выносной пульт управления

Рис.11. Пешеходное вызывное табло

2.7. Устройства управляющего пункта

Устройства УП предназначены для организации координированного и (или) диспетчерского управления светофорной сигнализацией на перекрестках ДС.

ШК1УП (рис.12) управляет периферийными устройствами АСУД в координированном режиме по заранее рассчитанным ПК или совместно с ПКУ в диспетчерском режиме, а также обеспечивает обмен информацией между устройствами УП и периферийными устройствами АСУД по проводным каналам связи.

Рис.12. ШК1УП

ШК2УП (рис.13) осуществляет:

прием управляющей информации от УВК и передачу ее в каналы связи с периферийными объектами;

прием из каналов связи контрольной (ТС) и телеизмерительной (ТИ) информации от периферийных объектов и передачу ее в УВК.

Рис.13. ШК2УП

Пульт ПКУ (рис.14) обеспечивает диспетчерское управление техническими средствами АСУД, а также предоставляет оператору и обслуживающему персоналу УП визуальную информацию о функционировании этих средств.

Рис.14. Пульт контроля и управления

2.8. Контрольно-диагностическая аппаратура

КДА предназначена для проверки и определения неисправностей устройств непосредственно на объекте.

КДА-П, ППАПП, ПНД служат для проверки периферийных устройств и определения их неисправностей, КДА-УП — неисправностей устройств УП. При помощи названной аппаратуры на стендах проверки СПТС-П, СПТС-4 обнаруживаются неисправные блоки в устройствах и производится их замена.

2.9. Управляющий вычислительный комплекс

2.9.1. Управляющий вычислительный комплекс выполняет следующие функции:

прием и обработку информации, поступающей от периферийного оборудования;

выбор плана координации и выработку управляющих команд для периферийного оборудования;

накопление, хранение и обработку статистической информации о параметрах транспортных потоков;

модификацию выбранного плана координации в соответствии с реальными параметрами транспортных потоков;

передачу управляющих команд периферийному оборудованию;

обслуживание информационных и управляющих запросов оператора;

формирование и вывод технологической информации о функционировании системы на мнемосхему;

программный контроль функционирования периферийного оборудования и т.д.

Раздел 3. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ И ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

3.1. Математическое обеспечение

3.1.1. Математическое обеспечение АССУД представляет собой комплекс алгоритмов, предназначенных для решения широкого круга задач, возникающих при управлении дорожным движением.

3.1.2. В зависимости от характера этих задач используются следующие группы технологических алгоритмов: локальные; основные; вспомогательные; специальные; сервисные.

3.1.3. Локальные алгоритмы применяются при управлении движением на отдельном перекрестке и реализуются аппаратурно в следующих случаях:

при достаточном удалении отдельных перекрестков от смежных или от основного района управления;

при небольшой загрузке дорожной сети, а также в ночное время;

при отказе высших по рангу управляющих органов.

Состав локальных алгоритмов и режимов: «желтое мигание»; управление по жесткому циклу; поиск разрывов в транспортном потоке (режим МГР); управление по вызову.

3.1.4. Основные алгоритмы предназначены для координированного управления дорожным движением на дорожной сети по заранее рассчитанным планам координации.

Состав основных алгоритмов:

координированное управление по заранее рассчитанным ПК, выбор которых производится по времени суток (в дальнейшем — алгоритм выбора ПК по времени); на основании информации о параметрах транспортных потоков в характерных точках (в дальнейшем — алгоритм выбора ПК по характерным точкам); по картограмме значений интенсивности основных направлений на узловых перекрестках (в дальнейшем — алгоритм выбора ПК по картограмме).

В основных алгоритмах выбор конкретного ПК осуществляется из некоторой заранее заданной совокупности ПК (комплекта ПК).

3.1.5. Вспомогательные алгоритмы предназначены для повышения эффективности управления дорожным движением.

Состав вспомогательных алгоритмов: коррекция ПК по скорости; приоритетный пропуск общественного транспорта; управление реверсивной полосой; переходный период; местная коррекция ПК.

3.1.6. Специальные алгоритмы управления предназначены для управления дорожным движением в особых условиях.

Состав специальных алгоритмов: обнаружение заторов; диспетчерское управление; приоритетный пропуск специальных транспортных единиц; управление маршрутом «зеленая улица»; перераспределение транспортных потоков при обнаружении заторов.

3.1.7. Сервисные алгоритмы предназначены для расчета ПК, обработки статистических и подготовки исходных данных.

Состав сервисных алгоритмов: расчет ПК; обработка статистических данных о режимах функционирования периферийных устройств; обработка статистических данных о параметрах транспортных потоков; вывод оперативного журнала; подготовка и коррекция исходных массивов.

3.2. Программное обеспечение

3.2.1. ПО АССУД выполняет функции обработки информации, поступающей от периферийных устройств АСУД (дорожных контроллеров, детекторов транспорта, управляемых знаков), и принятия решений по управлению транспортными потоками.

3.2.2. ПО позволяет:

осуществлять автоматическое управление светофорной сигнализацией в соответствии с реальными характеристиками дорожного движения, обеспечивая при этом координацию движения транспорта через перекрестки;

обнаруживать заторы на улицах и с помощью управляемых знаков перераспределять транспортные потоки в направлениях наименьшей загруженности;

на основе поступающих запросов обеспечивать безостановочный проезд по дорожной сети специальных транспортных единиц (ТЕ), причем запросы могут поступать как от ТЕ (в автоматическом режиме) , так и от оператора системы;

обрабатывать и выводить на дисплей, цифропечатающие устройства и мнемосхему данные о транспортных ситуациях и режимах работы устройств в районе управления;

регистрировать, накапливать и осуществлять статистическую обработку информации об интенсивности, скорости, составе и плотности транспортных потоков в зонах, контролируемых соответствующими детекторами транспорта.

Программное обеспечение рассчитано на управление 170 единицами периферийного оборудования. Ежесекундно по одному каналу может осуществляться прием четырех байтов ТС, двух байтов ТИ и передача трех байтов ТУ.

3.2.3. В состав ПО АССУД входят: общее программное обеспечение; специальное программное обеспечение (СПО).

Общее программное обеспечение поставляется заказчику вместе с УВК и включает программы подготовки и трансляции, систему ввода-вывода, библиотеку стандартных подпрограмм, тестовую и различные оперативные системы.

СПО представляет программную реализацию комплекса алгоритмов АСУД и подразделяется на следующие группы:

комплекс технологических программ, реализующих основные, вспомогательные и специальные алгоритмы;

программы подготовки исходных массивов, включающих характеристики объекта управления, программы координации и различные константы, необходимые для функционирования программного обеспечения системы;

системный диспетчер, осуществляющий организацию работы комплекса оперативных и технологических программ;

комплекс программ обработки статистических данных, осуществляющих обработку информации с целью получения обобщенных характеристик параметров транспортных потоков вне режима функционирования системы;

комплекс оперативных программ, обеспечивающих контроль функционирования и управление периферийным оборудованием, связь УВК с оператором и пуск системы.

Раздел 4. ПРИНЦИПЫ КОМПОНОВКИ АСУД НА БАЗЕ АССУД

4.1. Уровни управления

4.1.1. АСУД по сложности условно разделены на три уровня.

АСУД первого уровня (АСУД1) управляют движением на отдельных перекрестках по различным локальным алгоритмам.

АСУД второго уровня (АСУД2) управляют движением на участках ДС (магистралях, в небольших районах) на основе смены заранее рассчитанных ПК (допускается местная коррекция планов на отдельных перекрестках).

АСУД третьего уровня (АСУД3) управляют в сложных районах ДС на основе гибкой смены режимов управления, их общей и местной коррекции в зависимости от текущей транспортной ситуации.

4.1.2. Особенностью компоновки АСУД на базе АССУД является то, что при создании системы более высокого уровня, т.е. при усложнении методов управления, используются технические средства, построенные на основе тех же блоков, что и устройства предыдущего уровня.

Усложнение методов управления предполагает отработку большего числа алгоритмов и режимов управления одним и тем же периферийным устройством. В периферийных устройствах предусмотрен специальный узел, позволяющий установить соответствующую данному перекрестку приоритетность режимов управления (табл.2).

Таблица 2

Режим

N приоритета

Ручное управление

1

Диспетчерское управление

2

«зеленая улица»

3

Координированное управление

4

Местное гибкое регулирование

5

Резервная программа

6

4.1.3. Основным принципом проектирования АСУД на базе АССУД является использование базовых моделей, позволяющих создавать на их основе АСУД различной конфигурации с учетом характеристик конкретной ДС.

Базовые модели АСУД строятся на основе серийно выпускаемых технических средств (управляющие вычислительные комплексы, средства телевидения и проводной связи и др.), устройств АКСУД и соответствующего математического и программного обеспечения.

4.2. Базовые модели АСУД1

4.2.1. Определены следующие базовые модели АСУД1: АСУД1.1, АСУД 1.2, АСУД 1.3 (табл.3, 4).

Таблица 3

Оборудование

АСУД1.1

АСУД1.2

АСУД1.3

ДКЛ

+

ДКМ4-4

+

ДКМ2С-4

+

ВПУ2

+

+

+

Таймер*

+

________________

* В качестве таймера рекомендуется использовать реле времени РВВ-2М.

Таблица 4

Алгоритм

АСУД1.1

АСУД1.2

АСУД1.3

Управление по жесткому циклу

+

+

+

Поиск разрывов в транспортном потоке

+

«желтое мигание»

+

+

+

Управление по вызову (от ТВП)

+

+

+

4.2.2. Базовая модель АСУД1.1 предназначена для управления перекрестком при небольшой или средней интенсивности транспортных потоков. АСУД1.1 компонуется на базе ДКЛ (рис.15, а) и реализует управление светофорной сигнализацией в следующих режимах:

по жесткой временной программе;

ручное управление переключением светофорных сигналов с ВПУ или непосредственно с ДК;

по вызову фазы пешеходами с ТВП;

«желтое мигание»;

отключение светофорного объекта.

Рис.15. Структурная схема базовых моделей АСУД1:

а — АСУД1.1; б — АСУД1.2; в — АСУД1.3

4.2.3. Базовая модель АСУД1.2 предназначена для управления перекрестком с неравномерной загрузкой регулируемых направлений. АСУД1.2 компонуется на базе контроллера ДКМ4-4 (рис.15, б) и реализует управление светофорной сигнализацией в следующих режимах:

местное гибкое регулирование по алгоритму поиска разрывов в транспортном потоке;

по жесткой временной программе (резервной);

ручное управление переключением светофорных сигналов с ВПУ или непосредственно с ДК;

«желтое мигание»;

по вызову фазы пешеходами с ТВП;

отключение светофорного объекта.

4.2.4. Базовая модель АСУД1.3 предназначена для управления перекрестком, имеющим неравномерную загрузку по времени суток, она компонуется на базе ДКМ2С-4 (рис.15, в) и функционирует в режимах, аналогичных АСУД1.1. Количество жестких временных программ увеличено до трех, предусмотрена возможность переключения их по времени суток вручную или от таймера.

4.3. Базовые модели АСУД2

4.3.1. Определены следующие базовые модели АСУД2: АСУД2.1, АСУД2.2. (табл.5, 6).

Таблица 5

Оборудование

АСУД2.1

АСУД2.2

Контроллер ДКМ2С-4

+

Контроллер ДКМ5-4 (ДКМ5-8)

+

Контроллер ДКМ6-4 (ДКМ6-8)

+

Контроллер ДК7

+

Управляемый знак УЗН

+

Выносной пульт управления ВПУ2 (ВПУ4)

+

+

Табло вызова пешеходами (ТВП)

+

+

Устройство УОИП

+

Устройство УВО

+

Шкаф ШРК

+

Пульт ПКУ

+

Шкаф ШК1УП

+

Таймер

+

+

Контрольно-диагностическая аппаратура периферии КДА-П

+

+

Контрольно-диагностическая аппаратура управляющего пункта КДА-УП

+

Стенд СПТС-П

+

+

Стенд СПТС-Ц

+

Пульт ПНД

+

Таблица 6

Алгоритм

АСУД2.1

АСУД2.2

Управление по жесткому циклу

+

+

Поиск разрывов в транспортном потоке

+

«желтое мигание»

+

+

Управление по вызову фаз от ТВП

+

+

Выбор ПК по времени

+

Диспетчерское управление

+

Управление маршрутом «зеленая улица»

+

4.3.2. Базовая модель АСУД2.1 компонуется на основе ДКМ2С-4 (рис.16) и является моделью АСУД с бесцентровой структурой. АСУД2.1 реализует координированное управление движением транспорта на группе перекрестков по трем планам координации с их сменой в определенное время суток.

Рис.16. Структурная схема базовой модели АСУД2.1

Каждый из ДК АСУД2.1 работает в режимах управления, аналогичных режимам АСУД1.3, и может быть головным, осуществляющим синхронизацию остальных контроллеров системы для работы в координированном режиме.

При внедрении АСУД2.1 средняя скорость движения транспорта увеличивается на 10%; непроизводительные задержки транспорта на перекрестках по маршрутам с координированным управлением сокращаются на 15%.

Оценка показателей эффективности здесь и далее производится по сравнению с базовым вариантом управления — некоординированным жестким переключением светофорной сигнализации на момент внедрения системы.

4.3.3. Базовая модель АСУД2.2 компонуется на основе ДКМ5, ДКМ6, ДК7, ШК1УП, ПКУ (рис.17) и реализует координированное управление светофорной сигнализацией по семи заранее рассчитанным ПК, выбор которых осуществляется по времени суток. По сравнению с АСУД2.1 АСУД2.2 дает дополнительные возможности по контролю и управлению:

оперативную коррекцию длительности фаз на отдельных перекрестках в пределах выбранного ПК;

диспетчерское управление светофорной сигнализацией и позициями управляемых знаков;

организацию режима «зеленая улица»;

контроль исправности оборудования и перегорания красных ламп светофоров;

местное гибкое регулирование.

Рис.17. Структурная схема базовой модели АСУД2.2

ДК АСУД2.2 в зависимости от типа перекрестков работают в режимах АСУД1.1, а также могут управляться из УП.

С увеличением количества обслуживаемых системой перекрестков соответственно возрастает число технических средств УП и периферии.

Внедрение АСУД2.2 способствует увеличению средней скорости движения транспорта на 12-15%; сокращению непроизводительных задержек транспорта на перекрестках по маршрутам с координированным управлением на 15-20%.

4.4. Базовая модель АСУД3

4.4.1. Комплекс технических средств АСУД3 включает в себя все типы устройств и аппаратуры АСУД2.2, а также детекторы транспорта ДТ2-ДТ6, аппаратуру приоритетного пропуска, ШК2УП, УВК, мнемосхему, пульт ППАПП. Технологические алгоритмы, реализуемые АСУД3, приведены в табл.7.

Таблица 7

Алгоритм

Обязательный

Рекомендуемый

Управление по жесткому циклу

+

Поиск разрывов в транспортном потоке

+

«желтое мигание»

+

Управление по вызову фаз от ТВП

+

Выбор ПК по времени

+

Выбор ПК по характерным точкам

+

Выбор ПК по картограмме

+

Переходный период

+

Коррекция ПК по скорости

+

Приоритетный пропуск общественного транспорта

+

Управление реверсивной полосой

+

Обнаружение заторов

+

Перераспределение ТП при обнаружении заторов

+

Диспетчерское управление

+

Приоритетный пропуск специальных ТЕ

+

Управление маршрутами ЗУ

+

Расчет ПК

+

Обработка статистических данных о режимах функционирования периферийных устройств

+

Обработка статистических данных о параметрах ТП

+

Вывод оперативного журнала

+

Подготовка и коррекция исходных массивов

+

4.4.2. Базовая модель АСУД3 компонуется на основе ДКМ5, ДКМ6, ДК7, ШК1УП, ШК2УП, ПКУ, ДТ, УВК (рис.18) и реализует координированное управление светофорной сигнализацией по заранее рассчитанным ПК. Выбор ПК производится на основании прогноза на последующий период усреднения информации о параметрах транспортного потока в характерных точках района управления. Параметры выбранного ПК корректируются в зависимости от реальной обстановки в районе управления.

Рис.18. Структурная схема базовой модели АСУД3

В процессе управления осуществляется:

оперативная коррекция длительностей фаз на отдельных перекрестках в рамках выбранного ПК;

диспетчерское управление светофорной сигнализацией и позициями управляемых знаков;

пропуск приоритетных ТЕ по заданным маршрутам;

безостановочный пропуск специальных ТЕ;

обнаружение и ликвидация заторовых ситуаций в заданных точках района управления.

В условиях нормального функционирования АСУД3 управление дорожным движением строится по алгоритму выбора ПК по картограмме или по характерным точкам. В системе предусмотрены резервный алгоритм выбора ПК по времени, аналогичный алгоритму АСУД2.2, и локальные алгоритмы, аналогичные АСУД1.1-1.2.

4.4.2.1. Основой управляющего пункта АСУД3 является УВК, осуществляющий сбор, обработку и анализ информации о характеристиках ТП в характерных точках, а также выбор плана координации.

4.4.2.2. ПКУ обеспечивает возможность диспетчерского управления ДК и визуального контроля за его состоянием.

4.4.2.3. ШК1УП обеспечивает обмен информацией периферийного оборудования с оборудованием УП, а также координированное управление перекрестками по одному из семи ПК, хранящихся в его памяти, и служит резервом УВК.

4.4.2.4. ШК2УП служит для обмена информацией между УВК и периферийными устройствами.

4.4.2.5. Мнемосхема представляет собой карту района управления с перекрестками, включенными в АСУД. Контрольная информация высвечивается сигнальными двухцветными индикаторами, установленными в точках изображения управляемых перекрестков, и содержит три вида сигналов (цвета указаны условно):

оборудование исправно, перекресток в координации — зеленый непрерывный;

оборудование неисправно — красный;

дорожный контроллер в особом режиме «зеленая улица», диспетчерское управление, ручное управление — зеленый мигающий.

Технологическая информация высвечивается трехцветными индикаторами, установленными на схемах перегонов, где контролируются заторы, и содержит три вида сигналов: движение свободно — зеленый; предзаторовая ситуация — желтый; затор — красный;

управление индикаторами осуществляется из УВК с использованием источников питания.

4.4.2.6. Для синхронизации работы всех ШК1УП выделены два головных устройства: ШК1УП N 1 синхронизирует ШК1УП N 2-ШК1УП N 6, а ШК1УП N 6 синхронизирует ШК1УП N 7-ШК1УП N 9 (рис.19).

Рис.19. Структурная схема УП базовой модели АСУД3

4.4.2.7. Внедрение АСУД3 способствует увеличению средней скорости движения транспорта на 12-15%, сокращению непроизводительных задержек транспорта на перекрестках по маршрутам с координированным управлением на 20-25%.

4.5. Принципы объединения и развития АСУД

АССУД позволяет осуществлять модульное построение АСУД, при котором каждый УВК управляет движением в определенном районе, а один из УВК — головной — осуществляет синхронизацию управления в нескольких районах.

АССУД дает возможность объединять системы второго и третьего уровней в одном городе (рис.20). При этом осуществляется оперативная координация работы всех АСУД, подключенных к головной.

Рис.20. Объединение систем разных уровней:

А — центр города; В — район со сложными планировочной структурой городских дорог
и условиями движения; С — район с простой планировочной структурой городских дорог;
Д — удаленная магистраль

Принцип агрегатирования способствует постепенному развитию системы как в количественном, так и в качественном отношении (рис.21).

Рис.21. Вариант развития АСУД

Периферийные устройства строятся из стандартного набора блоков.

Построение АСУД2.1 производится соединением с помощью линии связи ДКМ2С-4, отличие которых от ДКЛ в одном блоке — БВСП.

АСУД2.2 строится путем подключения ДК к УП на базе ШК1УП и ПКУ. В состав ДК при этом, в отличие от ДКЛ, входят блоки БСТ и БОИП (при необходимости — БМГР и ДТП1).

При построении АСУД3 в состав системы вводится УВК, ДТ и при необходимости — АПП.

На последней стадии АСУД3 подключается к головной системе как модуль или сама назначается головной.

Раздел 5. ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ РАБОТ ПО СОЗДАНИЮ АСУД

5.1. Общие положения

5.1.1. Созданию АСУД должны предшествовать определенные организационно-технические мероприятия.

Управления, отделы внутренних дел крайоблгорисполкомов направляют на согласование в соответствующий исполнительный комитет обоснование на создание АСУД, включающее в себя:

оценку основных параметров, характеризующих город;

спрогнозированные значения этих параметров на год внедрения;

оценку требуемого уровня управления и очередность внедрения АСУД;

ориентировочную расстановку оборудования в соответствии с уровнем управления и кругом задач, решаемых системой*;

предварительное определение привлекаемых организаций, министерств и ведомств с указанием планируемых им работ;

ориентировочные объемы финансирования, предлагаемый порядок финансирования и материально-технического обеспечения.

________________

* Оценка и прогнозирование основных параметров, оценка уровня управления производятся в соответствии с разд.8 и прил.2, ориентировочная расстановка оборудования — в соответствии с прил.3.

Исполнительный комитет принимает решение о проведении предпроектных работ, в состав которых входит технико-экономическое обоснование (ТЭО). При необходимости исполком может войти с утвержденными документами (обоснование на создание АСУД, ТЭО, план-график создания АСУД и т.д.) в соответствующие Советы Министров союзных и автономных республик. Утверждение ТЭО для АСУД3 в некоторых случаях должно производиться по согласованию с Госпланом и Госстроем СССР (в соответствии с совместным директивным письмом Госплана СССР N ВП-1145/47-561 от 13.06.74 г. и Госстроя СССР N 30-Д от 12.06.74 г.).

Согласованное обоснование на создание АСУД на уровне исполнительного комитета или Совета Министров союзной (автономной) республики является документом для определения участников работ и составления управлением (отделом) внутренних дел предварительной заявки на комплектование системы необходимыми материалами и техническими средствами. Заявка направляется в ГУГАИ МВД СССР. Она должна содержать перечень технических средств (в том числе и вычислительной техники) и материалов, распределяемых по фондам МВД СССР.

ГУГАИ МВД СССР рассматривает заявку и при положительном решении направляет уведомление в управление (отдел) внутренних дел для исполнительного комитета о возможных сроках поставки технических средств и материалов для АСУД.

Управление (отдел) внутренних дел уточняет разработанный при проведении предпроектных работ план-график создания системы, согласовывает с предполагаемыми участниками работ и представляет на утверждение в исполнительный комитет.

Исполнительный комитет принимает решение о создании системы с приложением плана-графика.

В обосновании, ТЭО, плане-графике, решении исполнительного комитета определяются участники работ:

ЗАКАЗЧИК — юридическое лицо, финансирующее работы по созданию АСУД и участвующее в указанных работах;

ИСПОЛНИТЕЛЬ — юридическое лицо, выполняющее работы по созданию АСУД в соответствии с договором, заключенным с заказчиком;

СОИСПОЛНИТЕЛЬ — юридическое лицо, выполняющее работы по созданию АСУД по договору с исполнителем (исполнитель в данном случае выступает генеральным подрядчиком).

5.1.2. Заказчиком АСУД целесообразно определять специализированное монтажно-эксплуатационное подразделение (СМЭП) УВД крайоблгорисполкома.

Исполнитель (исполнители) определяется заказчиком в зависимости от объема и сложности работ. Для проектирования по структурно-алгоритмической и инженерной частям определяются генпроектировщик и специализированные субподрядные проектные организации, для проведения работ по внедрению АСУД — генподрядчик и субподрядчики.

В качестве генпроектировщика целесообразно привлекать Омский филиал Магнитогорского ГПИ «Проектавтоматика» — головную организацию по разработке проектов внедрения технических средств АСУД, либо другую организацию, имеющую опыт проектирования кабельных трасс и привязки устройств автоматики.

В качестве генподрядчика привлекается организация, обладающая возможностью выполнять строительные работы, правом на финансирование субподрядных работ, имеющая квалифицированные кадры, техническую базу.

В качестве субподрядчиков по монтажу и наладке внедряемой АСУД привлекаются организации Министерства приборостроения, средств автоматизации и систем управления и Министерства связи, имеющие опыт проведения таких работ по АСУ.

5.1.3. Методическое и техническое руководство работами по внедрению АСУД согласно приказу [1] осуществляет головная организация по разработке аппаратуры и систем управления дорожным движением — СКБ промышленной автоматики СКБ ПА (Омск).

5.1.4. В процессе строительства и монтажа системы организация-генпроектировщик осуществляет авторский надзор.

5.1.5. Работы по пп.5.1.3, 5.1.4. выполняются по отдельным договорам.

5.1.6. Основанием для начала работ по созданию АСУД на конкретном объекте является договор, заключенный между заказчиком и исполнителем (исполнителями) в соответствии с решением вышестоящей организации заказчика.

5.1.7. Создание АСУД включает в себя определенные стадии (табл.8, рис.22). В зависимости от уровня управления, сложности ОУ и задач, решаемых системой, может сокращаться объем работ, выполняемый на отдельных стадиях, а также могут быть пропущены некоторые стадии.

Таблица 8

Стадии

АСУД1

АСУД2

АСУД3

Предпроектные работы

+

+

+

Технический проект

+

Технический проект структурно-алгоритмической части инженерной части

+

Рабочий проект структурно-алгоритмической части инженерной части

+

Технорабочий проект

+

Привязка программного обеспечения

+

Внедрение

+

+

+

Анализ функционирования АСУД

+

+

+

Примечание. Знаком «+» отмечены стадии, являющиеся рекомендуемыми, знаком «» — стадии, целесообразность выполнения которых определяется заказчиком и исполнителем при заключении договора на создание АСУД.

Рис.22. Примерные графики проведения работ по созданию:

а — АСУД1; б — АСУД2; в — АСУД3

Для АСУД1 проектирование ведется в одну стадию — технорабочий проект, при этом структурно-алгоритмическая и инженерная части объединяются и разрабатываются одним исполнителем.

Для АСУД2-3 также возможно объединение стадий технического и рабочего проектов.

5.2. Предпроектные работы

5.2.1. На стадии предпроектных работ определяется целесообразность создания АСУД, в первую очередь предварительно обследуется ОУ и разрабатывается ТЭО и задание на проектирование (см. рис.22).

5.2.2. Предварительное обследование ОУ заключается в выдаче заказчиком исходных данных о геометрии и особенностях района управления, организации движения в целом и на отдельных перекрестках, а также статистическом обследовании ОУ, т.е. измерении характеристик транспортных и пешеходных потоков. Статистическое обследование ОУ по мере необходимости проводится и на последующих стадиях создания АСУД (разд.9).

5.2.3. ТЭО состоит из разделов:

характеристика ОУ (включая результаты обследования);

выбор уровня управления;

основные характеристики АСУД;

капитальные затраты;

эксплуатационные затраты;

определение источников экономии;

определение экономического эффекта и срока окупаемости;

предварительное определение отчислений в поощрительные фонды организаций, участвующих в создании АСУД.

Приложение к ТЭО содержит технико-экономические показатели до и после внедрения системы; состав и стоимость оборудования и обоснование статей капитальных и эксплуатационных затрат; численность и фонд заработной платы обслуживающего персонала.

Для АСУД1 по решению заказчика ТЭО может не разрабатываться.

5.2.4. Стадия предпроектных работ заканчивается разработкой задания на проектирование и плана-графика работ по созданию системы. Утвержденное задание на проектирование АСУД служит основанием для выполнения проектных работ.

В отдельных случаях при особо сложном характере ОУ или включении дополнительных (по отношению к типовым) задач в АСУД структурно-алгоритмическая часть системы разрабатывается отдельно на основании технического задания на создание АСУД.

5.2.5. Предварительное обследование, а также ТЭО могут быть выполнены заказчиком совместно с генпроектировщиком (или проектировщиком структурно-алгоритмической части) либо поручены другой организации, которая в этом случае разрабатывает план проведения обследования объекта управления и согласовывает его с заказчиком и генпроектировщиком (или разработчиком структурно-алгоритмической части).

Задание на проектирование и ТЗ разрабатываются исполнителем (исполнителями) с участием заказчика.

ТЭО, задание на проектирование, ТЗ на создание АСУДЗ должны быть согласованы с СКБ ПА и ВНИИБД МВД СССР

5.3. Технический проект*

________________

* Состав проектной документации (пп.5.3, 5.6) приведен в разд.11 данного Руководства.

5.3.1. Техническое проектирование структурно-алгоритмической и инженерной частей может осуществляться разными организациями, в этом случае разрабатываются два отдельных проекта.

5.3.2. Технический проект структурно-алгоритмической части разрабатывается генпроектировщиком или специализированной субподрядной организацией. В нем определяются структура и алгоритмы системы, требования к инженерной части. Технический проект утверждается теми же организациями, что и задание на проектирование и ТЗ.

5.3.3. Технический проект инженерной части разрабатывается генпроектировщиком и субподрядными проектными организациями. На этой стадии определяются места установки периферийного оборудования на перекрестках и прокладки кабельных трасс, а также объем строительно-монтажных и пусконаладочных работ, затраты на оборудование и материалы. В состав технического проекта инженерной части должна входить сметная документация, выполненная в соответствии с СН 202-76 и ГОСТ 23545-79. Согласование и утверждение проектов инженерной части осуществляется по СН 202-76.

Перечень организаций, с которыми необходимо согласование инженерной части проекта, утверждается городским отделом архитектуры при горисполкоме.

5.4. Рабочий проект

5.4.1. Рабочие проекты структурно-алгоритмической и инженерной частей выполняются на основе соответствующих утвержденных технических проектов.

5.4.2. Рабочий проект структурно-алгоритмической части включает электрические схемы коммутации и подключения оборудования, должностные инструкции, изменения в проектных решениях по сравнению с техническим проектом.

5.4.3. Рабочий (технорабочий) проект структурно-алгоритмической части для АСУД первого и второго уровней содержит, как правило, расчет режимов управления и разработку схем коммутации оборудования в части уставок управления, однако эта часть работ может выполняться в соответствии с договором на стадии пусконаладочных работ генпроектировщиком или, как и для АСУД3, специализированной организацией, выполняющей привязку ПО. Целесообразность выделения расчета режимов управления и разработки соответствующих схем коммутации оборудования в отдельную часть проекта определяется возможностями генпроектировщика, а также продолжительностью периода между окончанием разработки рабочей документации и началом пусконаладочных работ. Для АСУД3 указанные ранее мероприятия включены в привязку программного обеспечения и выполняются в период пусконаладочных работ.

Расчет режимов управления заключается в расчете уставок управления светофорной сигнализацией для каждого перекрестка (длительности промежуточных тактов, уставок для режима МГР и резервных программ), ПК (для АСУД второго и третьего уровней).

На стадии рабочего проектирования расчет производится по результатам статистического обследования, выполненного на стадии предпроектных работ. Если такой расчет осуществляется при проведении пусконаладочных работ, то одновременно необходимо статистическое обследование объекта управления с целью получения исходных данных для расчета.

5.4.4. Рабочий проект инженерной части содержит чертежи на установку периферийного оборудования, установку и заземление оборудования УП, чертежи прокладки кабельных трасс, заказные спецификации и т.д.

5.5. Технорабочий проект

Технорабочий проект АСУД состоит из документации, разработанной на стадиях технического и рабочего проектирования.

5.6. Привязка программного обеспечения

5.6.1. Привязка ПО для АСУД3 осуществляется специализированной организацией Минприбора СССР на основании разрабатываемого ею технического задания, которое утверждается заказчиком и согласовывается с генпроектировщиком. Организация, выполняющая привязку ПО, должна участвовать в пусконаладочных работах в части программного обеспечения.

5.6.2. Привязка ПО включает расчет режимов управления, составление схем коммутации оборудования АСУД в части уставок управления, заполнение форм по привязке ПО, отладку ПО для конкретной АСУД.

5.6.3. Организация, выполняющая привязку ПО, участвует в проведении опытной эксплуатации, корректирует режимы управления и ПО по результатам экспериментальной проверки. Она должна обладать пакетом прикладных программ АССУД. Организация может использовать алгоритмы и программы расчета режимов управления, не входящие в состав ПО АССУД, кроме того, передает организации, эксплуатирующей АСУД, эксплуатационную документацию на ПО, носители и сгенерированное ПО данной АСУД после комплексной отладки перед сдачей системы в опытную эксплуатацию.

5.7. Внедрение АСУД

5.7.1. Стадия внедрения состоит из следующих этапов:

подготовки объекта к внедрению; наладки АСУД; опытной эксплуатации; приемки АСУД в промышленную эксплуатацию.

5.7.2. Этап подготовки ОУ к внедрению АСУД заключается:

в комплектовании системы; подготовительных работах; строительно-монтажных работах; в обучении ремонтно-эксплуатационного персонала.

5.7.3. Комплектование системы (разд.16) — это приобретение материалов и оборудования, изготавливаемого серийно, а также изготовление нестандартного оборудования (мнемосхем, передвижной лаборатории и т.д.).

5.7.4. Подготовительные работы включают организационную, инженерно-техническую и материально-техническую подготовки.

Организационная подготовка — это создание рабочей группы по внедрению АСУД (на стадии проектирования и строительства системы), заключение договоров с организациями, производящими строительно-монтажные и пусконаладочные работы, обучение персонала этих организаций работе с аппаратурой АСУД и т.п.

Инженерно-техническая подготовка заключается в разработке проектов производства монтажных и пусконаладочных работ.

Материально-техническая подготовка — это приемка (с оформлением акта) помещений УП, вспомогательных и складских помещений, приемка (в соответствии со спецификациями) оборудования, обеспечение работ инструментами, материалами и т.д.

5.7.5. Строительные и монтажные работы должны производиться по мере выдачи рабочих чертежей на установку оборудования, что позволяет сократить общие сроки внедрения системы. Эти работы по периферийному оборудованию и оборудованию УП в зависимости от порядка финансирования могут выполняться в две очереди: в первую — установка периферийного оборудования, во вторую — установка оборудования УП.

5.7.6. Вопрос обучения ремонтно-эксплуатационного персонала АСУД решается заказчиком совместно с генпроектировщиком системы (разд.17).

5.7.7. Наладка АСУД включает автономную наладку комплекса технических средств периферии и УП, комплексную наладку системы и заканчивается испытаниями по программе, утвержденной заказчиком, проводимыми комиссией из представителей заказчика и исполнителя (исполнителей).

Наладочные работы по периферийному оборудованию выполняются автономно на каждом перекрестке по мере завершения строительных и монтажных работ. Наладочные работы по УП системы производятся независимо от готовности периферийного оборудования.

На пусконаладочном этапе осуществляются работы по расчету или коррекции (по результатам экспериментальной проверки) полученных ранее параметров режимов управления и составлению (коррекции) схем коммутации оборудования АСУД первого и второго уровней в части уставок управления. Для АСУД3 проводятся работы по привязке ПО, в том числе расчет режимов управления.

По окончании наладки оборудования УП производится комплексная наладка системы. При этом проверяется работа системы различных режимов.

Результаты испытаний и решение о начале опытной эксплуатации системы фиксируются в акте, утверждаемом в установленном порядке.

Для АСУД1 наладка заканчивается проведением приемо-сдаточных испытаний и актом о приемке системы в промышленную эксплуатацию.

5.7.8. Опытная эксплуатация АСУД второго, третьего уровней осуществляется в течение одного-трех месяцев по согласованию заказчика с проектировщиками АСУД.

Результаты проверки работы системы в различных режимах заносятся в рабочие журналы опытной эксплуатации системы (разд.19, приложение 12).

По результатам опытной эксплуатации заказчиком и исполнителем составляется акт, в котором указана возможность проведения приемо-сдаточных испытаний.

5.7.9. По окончании опытной эксплуатации проводятся приемосдаточные испытания системы по программе и методике испытаний, утверждаемых заказчиком. На приемо-сдаточных испытаниях рассматриваются также результаты работы системы на этапе опытной эксплуатации (по рабочим журналам опытной эксплуатации).

Приемо-сдаточные испытания АСУД проводятся заказчиком с участием генпроектировщика и соисполнителей.

Акт по результатам приемо-сдаточных испытаний должен содержать заключение о степени соответствия АСУД техническому заданию и решение о ее приемке в промышленную эксплуатацию.

5.7.10. После внедрения системы заказчик направляет копию акта о промышленном освоении системы АСУД2 (АСУД3) в ГУГАИ МВД СССР, а также в СКБ ПА для заключения договора об осуществлении авторского надзора за функционированием АСУД и оказания помощи в составлении расчета фактической экономической эффективности.

5.8. Анализ функционирования АСУД

5.8.1. Данный анализ включает определение экономических показателей в целях выяснения действительной эффективности АСУД, выработку рекомендаций по ее дальнейшему повышению, а также определение отчислений в поощрительные фонды организаций, участвующих во внедрении АСУД.

Анализ функционирования АСУД2 (АСУД3) проводится заказчиком с представителями СКБ ПА по окончании первого года промышленной эксплуатации.

Результаты проверки с приложением расчетов экономической эффективности, утвержденные заказчиком, направляются в ГУГАИ МВД СССР, ВНИИБД МВД СССР и СКБ ПА.

5.8.2. Заказчик обязан на основании постановления Совета Министров СССР от 11 мая 1978 г. N 358 предусмотреть в смете на создание АСУД (или в смете СМЭП) отдельные статьи отчислений в поощрительные фонды предприятий соисполнителей и заказчика (разд.21).

Раздел 6. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ У ЗАКАЗЧИКА И ИСПОЛНИТЕЛЯ

6.1. Организация работ заказчиком

6.1.1. Для создания АСУД заказчиком в установленном порядке заключается с исполнителем (исполнителями) договор, который является основой проведения всех работ и основой взаимоотношений между заказчиком и исполнителем.

Руководителями работ по созданию АСУД назначаются должностные лица из числа ответственных работников исполнителей.

6.1.2. Для участия в создании АСУД, а также для общего контроля за ходом работ назначается должностное лицо из числа ответственных руководителей заказчика.

6.1.3. В процессе подготовки, организации и при проведении работ заказчик обязан:

создать рабочую группу из представителей всех организаций и служб (проектных, строительных, монтажных и наладочных), участвующих в создании АСУД, для оперативного руководства ходом работ;

обеспечить заключение договоров на выполнение проектных, строительных, монтажных и наладочных работ, а также их финансирование;

обеспечить исходными данными проектные организации по заранее согласованному перечню;

рассмотреть задание на проектирование АСУД (техническое задание на создание АСУД и (или) задание на проектирование для систем третьего уровня). Утвержденное в установленном порядке задание на проектирование (техническое задание) служит основанием для разработки технического проекта АСУД;

рассмотреть технический проект АСУД. Утвержденный в установленном порядке, он явится основанием для разработки рабочей документации на систему;

контролировать своевременное выполнение строительно-монтажных и наладочных работ в соответствии с требованиями проектной и рабочей документации;

своевременно оформить заказы на изготовление оборудования системы;

организовать подготовку кадров ремонтно-эксплуатационного персонала;

создать службы эксплуатации АСУД.

6.2. Организация работ исполнителем

6.2.1. Основанием для начала работ по созданию АСУД служит оформленный заказчиком договор.

6.2.2. Руководство работами у исполнителя (соисполнителя) осуществляет ответственный руководитель работ.

6.2.3. Исполнитель должен согласовывать с заказчиком отступления от требований технической документации, которые могут возникнуть в процессе внедрения системы.

6.2.4. Исполнитель обязан уведомить заказчика о привлекаемых к работам соисполнителях.

6.2.5. Соисполнители ответственны за своевременность и качество выполнения работ только перед исполнителем.

6.2.6. Если в качестве соисполнителя выступает заказчик, взаимоотношения сторон и их ответственность оговариваются в договоре между ними.

6.3. Координация работ заказчика и исполнителя. Задачи рабочей группы

6.3.1. В целях четкой организации и координации работ по созданию АСУД создается оперативная рабочая группа. Состав оперативной рабочей группы утверждается исполнительным комитетом.

6.3.2. По заданию этой рабочей группы заказчик совместно с генеральным проектировщиком разрабатывает план-график и сетевой график создания системы, которые согласовываются организациями-исполнителями и утверждаются председателем исполнительного комитета.

6.3.3. В сетевом графике должны быть отражены основные работы и сроки их исполнения. К таким работам относятся: реконструкция (строительство) помещения УП; изготовление рабочих чертежей; поставка оборудования, материалов и комплектующих изделий; строительные, монтажные и пусконаладочные работы; утверждение штата обслуживающего персонала; комплектование штата; обучение обслуживающего персонала; подготовка к вводу (пуску) системы; комплексная наладка системы; опытная эксплуатация системы; приемо-сдаточные испытания.

Раздел 7. ФИНАНСИРОВАНИЕ РАБОТ ПО СОЗДАНИЮ АСУД

7.1. Финансирование создания АСУД

Ведется на основании Правил финансирования строительства, утвержденных постановлением Совета Министров СССР от 8 октября 1965 г. N 746.

7.2. Финансирование капитальных вложений

Финансирование государственных предприятий, организаций и учреждений, кредитование строек и подрядных организаций осуществляет Стройбанк СССР.

7.3. Планы капитального строительства

Министерства, ведомства, их главные управления (управления), тресты, комбинаты и управления (отделы) исполкомов Советов народных депутатов представляют утвержденные ими планы капитального строительства и титульные списки строек Стройбанку СССР и его учреждениям. Указанные планы и титульные списки принимаются Стройбанком СССР и его учреждениями при условии соответствия предусмотренных в них показателей заданиям, утвержденным вышестоящим органом исходя из планов развития народного хозяйства СССР и союзных республик.

7.4. Титульные списки

В титульные списки могут включаться только те стройки, которые обеспечены на 1 сентября года, предшествующего планируемому, заданиями на проектирование, утвержденными в установленном порядке, рабочими чертежами и сметами на объем работ, подлежащий выполнению в планируемом году и в сроки, предусмотренные постановлением Совета Министров СССР от 8 сентября 1964 г. N 731, заказными спецификациями на оборудование, кабельные и другие изделия.

7.5. Проверка обеспеченности строительства проектами и сметами

Проверка проводится учреждениями Стройбанка СССР. В этих целях в учреждения Стройбанка СССР представляются: справки об утверждении в установленном порядке проектно-сметной документации; копии сводных сметно-финансовых расчетов; копии сводок затрат (при осуществлении строительства по очередям).

Учреждения Стройбанка СССР проверяют:

наличие на стройках утвержденных в установленном порядке проектов и смет, а также документов, подтверждающих проведение их экспертизы;

применение во всех предусмотренных действующими положениями случаях типовых проектов;

соответствие сметной стоимости по сметно-финансовым расчетам (сметам) на отдельные объекты, работы и затраты их стоимости по сводному сметно-финансовому плану.

7.6. Строительство АСУД

Осуществляется в основном за счет средств бюджетов местных Советов народных депутатов, а также за счет отчислений министерств и ведомств СССР от общего объема средств на строительно-монтажные работы по объектам производственного назначения.

7.7. Расчеты между заказчиком, и подрядными организациями

Расчеты за выполненные строительно-монтажные работы производятся учреждениями Стройбанка СССР на основании договоров, заключенных в соответствии с Правилами о договорах подряда на капитальное строительство, утвержденных в установленном порядке.

7.8. Проверка соблюдения строительными и подрядными организациями проектно-сметной, плановой и финансовой дисциплины

Осуществляется Стройбанком СССР без вмешательства в оперативно-хозяйственную деятельность.

Раздел 8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ СОЗДАНИЯ АСУД

8.1. Целесообразность создания АСУД производится проектной организацией, разрабатывающей ТЭО. Она включает в себя:

определение основных параметров, характеризующих город;

прогнозирование значений этих параметров на год внедрения;

оценку требуемого уровня управления;

предварительное обследование объекта управления;

ориентировочную расстановку оборудования в соответствии требуемым уровнем управления и кругом задач, решаемых системой;

предварительный расчет экономической эффективности АСУД; анализ полученных результатов.

8.2. Основные параметры, характеризующие город:

численность населения, количество транспортных средств, интенсивность транзитного движения, т.е. суточная интенсивность движения в обоих направлениях на ведущих в город магистралях, структура дорожной сети (приложения 2; 4).

8.3. Предварительное обследование

Производится с целью получения исходных данных для расстановки оборудования, соответствующего требуемому уровню управления (разд.9, приложение 4).

8.4. Расстановка оборудования

При этом уточняются задачи, решаемые системой, и определяется основной перечень технологических алгоритмов, реализуемых системой на основе комплекса технологических алгоритмов АССУД; предварительно компонуются структуры системы необходимой конфигурации на основе базовых моделей АСУД; предварительно определяется количественный состав периферийного оборудования и компоновка оборудования управляющих пунктов (приложение 3).

8.5. Анализ полученных результатов состоит в проверке условия

, (1)

где — нормативный коэффициент эффективности для средств вычислительной техники (=0,33; с 1.01.81 г. =0,35);

— расчетный коэффициент эффективности.

Если это условие не выполнено, следует выбрать базовую модель более низкого уровня и произвести заново действия подраздела 8.4. Выбирается уровень управления, для которого выполняется условие (1). По результатам перечисленных работ проектная организация составляет ТЭО.

Раздел 9. ЦЕЛИ И ПОРЯДОК ОБСЛЕДОВАНИЯ ОБЪЕКТА УПРАВЛЕНИЯ

9.1. Общие положения

9.1.1. Целью обследования ОУ является получение исходных данных для разработки ТЭО, задания на проектирование (ТЗ на создание АСУД), технического и рабочего проектирования структурно-алгоритмической части, расчета режимов работы отдельных перекрестков и ПК, анализа эффективности работы системы.

9.1.2. Обследование ОУ (табл.9, 10) проводится на стадиях предпроектных работ (I этап), внедрения (II этап) и анализа функционирования (III этап).

Таблица 9

Этап обсле- дования

Стадия разработки, на которой проводится обследование

Измеряемая характеристика

Стадия разработки, на которой используются результаты обследования

I

Предпроектные работы

Интенсивность ТП (по составу) за 12-16 ч

Интенсивность пешеходного движения (при необходимости проведения расчетов режимов регулирования по интенсивности пешеходных потоков) за 8 ч наиболее интенсивного пешеходного движения

Предпроектные работы — выбор мероприятий по улучшению организации движения, повышению пропускной способности перекрестка и уменьшению задержек, определение типа устройства, устанавливаемого на перекрестке (ДКЛ, ДКМ4-4, ДКМ2С-4), составление ТЭО (по усмотрению заказчика)

Технорабочий проект — проектирование схемы организации движения, определение уставок управления, расчет экономической эффективности

II

Внедрение

Средняя задержка ТЕ

Внедрение — уточнение уставок управления. Получение показателей эффективности до и после внедрения устройства при скорректированной схеме организации движения для определения экономического эффекта от внедрения

III

Анализ функционирования

Средняя задержка ТЕ

Анализ функционирования — получение показателей эффективности на стадии промышленной эксплуатации (через год и более после внедрения), определение экономического эффекта от внедрения

Таблица 10

Этап обсле- дования

Стадия разработки, на которой проводится обследование

Измеряемая характеристика

Стадия разработки, на которой используются результаты обследования

I

Предпроектные работы

Интенсивность ТП (по составу) за 12-16 ч на каждом перекрестке

Скорость (время) движения по перегонам, на которых предполагается координация управления

Интенсивность пешеходного движения (если есть необходимость) за 8 ч наиболее интенсивного пешеходного движения

Предпроектные работы — определение мероприятий по улучшению организации движения, выбор района управления, анализ существующих и разработка перспективных схем организации движения с учетом возможностей средств АСУД и перспектив развития движения в районе управления, предварительный выбор типа ДК, определение мест установки УЗН, составление ТЭО, разработка технического задания на создание АСУД и (или) задания на проектирование. Технический, технорабочий, рабочий проекты — уточнение схем организации движения, типа и количества оборудования, расчет ожидаемой экономической эффективности.

II

Внедрение

Те же характеристики, а также интенсивности разгрузки очередей на отдельных перекрестках (при необходимости) после проведения мероприятий по улучшению организации движения при включении и отключении управляющего пункта АСУД (для измерений скорости)

Внедрение — определение оптимальных циклов, фаз и уставок для всех ДК (местные режимы управления) и расчет ПК, уточнение уставок, ПК по результатам экспериментальной проверки, получение показателей эффективности до и после внедрения АСУД для определения экономической эффективности

III

Анализ функционирования

Те же характеристики при действующей АСУД

Анализ функционирования — получение показателей эффективности при внедренной АСУД для определения экономического эффекта от внедрения на стадии промышленной эксплуатации системы (через год и более после внедрения АСУД)

Для технического и рабочего проектирования используются результаты I этапа обследования ОУ, однако, если объем или качество имеющихся статистических данных является недостаточным для проектирования АСУД или в предполагаемом районе управления произошли существенные изменения (открылись новые или реконструированы старые улицы, введено одностороннее движение или ограничение движения по ряду улиц и т.п.), то в период проектирования проводятся дополнительные обследования.

9.1.3. Мероприятия по улучшению организации движения на перекрестке или в районе управления определяются заказчиком параллельно с решением основных задач, касающихся внедрения АСУД.

К таким мероприятиям относятся для перекрестка: разметка проезжей части; установка дорожных знаков; расширение проезжей части, устранение узких мест, устройство дополнительной полосы; перенесение остановок пассажирского транспорта и др.; для района управления (кроме указанных мероприятий): введение одностороннего движения; ограничение движения отдельных видов транспорта, выделение специальных полос для движения транспортных средств общего пользования и др. (приложение 5).

9.2. Порядок обследования

9.2.1. Обследование включает в себя подготовку исходных данных по перекрестку или предполагаемому району управления; определение работ по измерению характеристик ТП; подготовку вспомогательных материалов и оборудования (бланки, папки, карандаши, секундомеры, автоматическая аппаратура); подготовку наблюдателей для проведения измерений (с автоматической аппаратурой или для непосредственных измерений); измерение характеристик транспортных и пешеходных потоков; обработку и анализ результатов обследования.

Руководит всеми работами по обследованию (для АСУД2 и АСУД3) группа в составе 3-5 специалистов (1 — от ГАИ, остальные — от организации, проводящей обследование).

9.2.2. В исходные данные по перекрестку и району управления входят:

план-схема предполагаемого района управления по состоянию на период проведения обследования с действующими дорожными знаками, светофорами, локальными устройствами, пешеходными переходами, остановками общественного транспорта и указанием полосности улиц. К план-схеме прилагается таблица, в которой указывается ширина проезжей части улиц на всех перегонах и перекрестках, включенных в район управления, а также расстояния между перекрестками;

длительности светофорных циклов и фаз на перекрестках, оборудованных светофорами;

данные о местах расположения спортивных сооружений, культурно-бытовых, зрелищных и учебных заведений, а также объектов административного назначения.

9.2.3. Определение объема работ по измерению характеристик транспортных потоков (приложение 4) заключается:

в выборе перекрестков и перегонов, которые подлежат обследованию; определении часов суток, в которые необходимо провести измерения; планировании расстановки наблюдателей и определении необходимого их числа, а также аппаратуры, если предполагается ее использование.

9.2.4. Наблюдатели обучаются правильному заполнению бланков и работе с автоматической аппаратурой.

Раздел 10. УТОЧНЕНИЕ СТРУКТУРЫ АСУД И РАЗМЕЩЕНИЯ ПЕРИФЕРИЙНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

10.1. Компоновка и уточнение функциональной структуры АСУД

Ведутся последовательно на стадиях предпроектных работ и технического (технорабочего) проекта. Это объясняется изменением требований к АСУД и изменением (или уточнением) характеристик ОУ.

10.2. На стадии предпроектных работ при составлении ТЭО производится ориентировочная расстановка оборудования АСУД: компоновка структуры АСУД необходимой конфигурации и УП на основе базовых моделей, а также определение количественного состава периферийного оборудования.

10.3. На стадии технического (технорабочего) проекта уточняется функциональная структура АСУД: количественный состав периферийного оборудования на перекрестках (приложение 3); состав и количество комплектов периферийного оборудования, для АСУД2.2, АСУД3 (приложения 1, 3), оборудования УП (АСУД2.2, АСУД3), а также УВК (АСУД3).

10.4. Конечным результатом уточнения функциональной структуры АСУД на стадии ТП (ТРП) являются структурные схемы: АСУД, а также схемы размещения оборудования и организации потоков информации на перекрестке, оборудования УП, УВК.

Раздел 11. СОСТАВ ТЕХНИЧЕСКОГО И РАБОЧЕГО ПРОЕКТОВ АСУД

11.1. Состав технического проекта структурно-алгоритмической части

11.1.1. В состав технического проекта структурно-алгоритмической части входят следующие документы:

ведомость документов — ВД;

пояснительная записка — ПЗ;

расчет экономической эффективности — РЭ;

комплекс технических средств — КТС;

система программного обеспечения — СПО;

альбом форм документов — АФ;

задания на проектирование в смежных частях проекта — ЗП1;

ведомость средств технического обеспечения.

11.1.2. Документ «Ведомость документов» содержит перечень материалов, включая документы, примененные из других проектов.

11.1.3. Документ «Пояснительная записка» содержит основные сведения о проектировании АСУД, а именно: о документах, на основании которых выполняется проектирование; заказчике, исполнителе и соисполнителях; наименование объекта, краткое описание ОУ и исходных материалов, включающее уточнение целей обследования ОУ, а также результаты обследования; обоснование принятых проектных решений и алгоритмов управления; описание общих принципов функционирования проектируемой системы, структуры построения и возможных направлений ее развития; описание мероприятий по подготовке объекта к внедрению, сроки выполнения каждого мероприятия, перечень исполнителей и требования к форме завершения работ.

Краткое описание ОУ должно содержать характеристику ДС (тип сети; наиболее загруженные магистрали с указанием интенсивности и состава ТП; улицы с односторонним движением; ширина, полосность улиц); основные маршруты движения транспорта, узловые и характерные перекрестки, планограммы скоростей по маршрутам или основным магистралям, количество регулируемых перекрестков, существующие и предполагаемые схемы организации движения в районе управления, предложения по их изменению, перспективы развития района управления. Должны быть выделены часы «пик» и время перехода с плана на план (для АСУД2, АСУД3) при переключенини ПК по времени суток и т.д.

Обосновывается выбор перекрестков, подлежащих включению в район управления (см. приложение 3), деление ДС (при необходимости) на подрайоны и определение уровня АСУД для каждого из них, а также способы их взаимодействия. Алгоритмы управления для конкретной АСУД формируются в соответствии с характеристиками ОУ, а также с желанием заказчика (это относится в первую очередь к алгоритмам спецпроезда, приоритета общественному транспорту, а также ряду вспомогательных и других алгоритмов) из типового набора алгоритмов АССУД (см. разд.3).

11.1.4. Документ «Расчет экономической эффективности» содержит расчет показателей ожидаемой экономической эффективности проектируемой АСУД:

затрат, связанных с созданием и эксплуатацией АСУД;

годового экономического эффекта, получаемого от функционирования АСУД;

срока окупаемости затрат и коэффициента экономической эффективности;

отчислений (ориентировочно) в поощрительные фонды организаций, участвующих в создании АСУД.

11.1.5. Документ «Комплекс технических средств» содержит обоснование принципов построения комплекса технических средств системы, касающихся состава и краткой характеристики периферийных средств (разд.2, приложение 1), организации движения и размещения периферийных средств на ДС, выбора и обоснования количества каналов (линий) связи (приложения 1, 3);

состава и характеристики оборудования, структурной схемы УВК, размещения оборудования (см. разд.2, 4, приложения 1, 3);

технических средств, не выпускаемых серийно;

контрольно-диагностической аппаратуры;

размещения оборудования и организации потоков информации на перекрестке;

перечня оборудования, устанавливаемого на перекрестках;

организации службы эксплуатации системы (приложения 10, 11).

Работы по размещению периферийного оборудования предусматривают определение типа ДК, устанавливаемых на перекрестках района управления, а также перекрестков, на которых необходима установка ДТ, расстановку УЗН в соответствии со схемой организации движения в районе и требованиями на рассасывание заторов, расстановку АПП (при наличии требования организации спецпроезда (см. приложение 3), формирование комплектов периферийного оборудования (рис.23), т.е. определение необходимого количества каналов связи с УП, оборудования, подключаемого к каждому каналу, а также байтов ТУ и ТС, в которых данное оборудование производит обмен информацией с УП (табл.11, 12, 13).

Рис.23. Схема размещения оборудования и организации потоков информации на перекрестке:

а — расположение индуктивных рамок; б — организация движения

Таблица 11

N оборудования

Тип оборудования

Байты ТС (ТИ)

Байты ТУ

N канала связи

1

2

3

4

5

6

1

2

1.20.1

ДКМ6-4

+

+

+

+

1.20

ДТП1 ДКМ6-4

+

1.20.1

ДК7

+

+

ДТ2

+

+

Таблица 12

Тип устройства
и его N

N рамки

N канала ДТ

N канала измерения УВК

N байта ТС (ТИ)

N
разряда в байте БСТ

Назначение рамки

Расстояние рамки
от стоп-линии, м

ДТП1ДКМ6-4

2

1

1

4

1

МГР 1ф (1н)

35-40

3

2

2

4

2

МГР 2ф (2н)

25-30

4

3

3

4

3

МГР 2ф (2н)

25-30

5

4

4

4

4

МГР 3ф (3н)

30-40

6

5

5

4

5

МГР 1ф (1н)

35-40

8

6

6

4

6

МГР 2ф (2н)

25-30

9

7

7

4

7

МГР 3ф (3н)

35-40

ДТ2

1

1

1

5

1-8

Заторовая

70-90

7

2

2

6

1-8

Заторовая

70-90

Таблица 13

Регулируемое направление

1

2

3

Тип регулируемого направления

Тр

Тр

Тр

N фазы, в которой участвует направление

1

2

3

Конфликтное направление

2, 3

1, 3

1, 2

Последовательность фаз в резервной программе

1, 2, 3

11.1.6. Документ «Система программного обеспечения» определяет структурную схему программного обеспечения АСУД и расчет необходимого объема памяти и быстродействия УВК.

11.1.7. «Альбом форм документов» состоит из документов, необходимых на стадиях предпроектных работ, проектирования, внедрения и эксплуатации АСУД на конкретном объекте (приложения 7, 8, 12).

11.1.8. Документ «Задания на проектирование в смежных частях проекта» содержит (приложение 6):

требования к проектированию архитектурно-строительной части проекта (характеристика помещений, схема размещения и перечень оборудования УП, масса и габариты устройств, специальные требования к помещениям, отделка и качество стен, потолка, элементов промышленной эстетики, требования к дневному освещению помещений, требования к шумоглушению;

требования к проектированию сантехнической части проекта, а именно к системе отопления, водоснабжения, канализации;

задание на проектирование системы кондиционирования помещений с учетом параметров воздуха помещений, количества людей, оборудования, выделяющего тепло, общей мощности оборудования, величины влажности, наличия пыли, требований к системе кондиционирования и вентиляции;

задание на проектирование электропитания, учитывающее данные о электроснабжении оборудования АСУД и требования к электроосвещению помещений и к заземлению;

задание на проектирование линий связи между периферийными устройствами и УП;

требования к противопожарной автоматике и средствам пожаротушения, отражающие категорию пожаро- и взрывоопасности, характеристики пожароматериалов и требования к помещениям по пожароопасности;

план размещения технологического оборудования.

11.1.9. Документ «Ведомость средств технического обеспечения» содержит необходимые сведения для приобретения технологического оборудования, электрощитов, электропультов, вентиляторов, кондиционеров, светофорного оборудования, кроссов телефонных, контрольно-измерительных приборов с указанием наименования, обозначения оборудования, единицы измерения, цены изделия, их количества и завода-изготовителя.

11.2. Состав технического проекта инженерной части

В состав технического проекта инженерной части входит документация согласно СН 202-76:

пояснительная записка с кратким изложением содержания проекта, данные о проведенных согласованиях и т.п.;

ситуационный план размещения оборудования системы;

архитектурно-строительные решения;

решения по организации связи между УП и периферийными устройствами (планы кабельных трасс);

схемы организации движения в районе управления и на перекрестках, принятые согласно ТП структурно-алгоритмической части;

решения по электроснабжению и заземлению (УП и периферии), отоплению, вентиляции, кондиционированию воздуха (УП) и т.д.;

организация строительства;

заявочные ведомости (на оборудование и материалы);

сметная часть.

При составлении смет на строительные и монтажные работы необходимо четко различать работы по оборудованию перекрестка для включения его в систему и работы по реконструкции перекрестка.

11.3. Состав рабочего проекта структурно-алгоритмической части

11.3.1. В состав рабочего проекта входят следующие документы:

спецификация;

пояснительная записка;

комплекс технических средств (КТС);

уточненные задания на проектирование в смежных частях проекта (ЗП2);

техническое описание (ТО);

инструкция по эксплуатации (ИЭ);

инструкция по монтажу и наладке (ИМ);

формуляр (ФО);

документация программного обеспечения;

рабочие программы.

11.3.2. Документ «Спецификация» представляет собой перечень рабочей документации.

11.3.3. Документ «Пояснительная записка» содержит краткую аннотацию работ, выполненных на этапе рабочего проекта; изменения в рабочей документации по сравнению с техническим проектом (в том числе уточненные алгоритмы); рекомендации по монтажу и вводу АСУД в действие: уточненные требования на разработку смежных частей проекта.

11.3.4. Документ «Комплекс технических средств» содержит схемы внешних электрических соединений периферийного оборудования; электрических соединений УП и УВК; монтажные схемы разводки цепей питания и заземления УВК и УП; данные для подготовки технических средств системы к работе.

11.3.5. В техническом описании приведены:

назначение системы, технические характеристики, состав, устройство и работа, контрольно-диагностическая аппаратура и измерительные приборы, принадлежности и инструмент.

11.3.6. Документ «Инструкция по эксплуатации» содержит: общие указания, указания о мерах по технике безопасности, порядок работы, инструкцию оператору системы и сменному инженеру УП (в том числе по проверке технического состояния системы), ПК, основные неисправности и порядок их устранения, указания по использованию комплекта ЗИП, состав и квалификацию обслуживающего персонала.

11.3.7. Документ «Инструкция по монтажу и наладке» содержит:

указания о мерах по технике безопасности, подготовке системы к монтажу, об особенностях монтажа, автономной наладке, комплексной наладке.

11.3.8. Документ «Формуляр» содержит сведения, констатирующие гарантированные изготовителем основные параметры и технические характеристики АСУД (приложение 7).

11.3.9. Документ «Заказные спецификации» содержит необходимые сведения для приобретения оборудования системы.

11.3.10. В состав документации программного обеспечения, разрабатываемой специализированной организацией на этапе пусконаладочных работ, включаются (ГОСТ 19101-77):

спецификация;

текст программы;

описание программы;

формуляр;

общее описание;

руководство системного программиста;

руководство программиста;

порядок и методика испытаний;

руководство по первичной подготовке данных;

таблицы исходных данных.

Документ «Спецификация» содержит программное обеспечение и документацию на него.

Документ «Текст программы» представляет собой запись программ на исходном языке (листинги).

Документ «Описание программы» содержит сведения о логической структуре и функционировании программ.

Документ «Формуляр» содержит основные характеристики программного обеспечения и сведения о его эксплуатации.

Документ «Общее описание» содержит структуру программного обеспечения: перечень программ, включая перечень тестовых программ, решаемые задачи, алгоритмы, необходимую конфигурацию технических средств, распределение общей области памяти.

Документ «Руководство системного программиста» содержит данные о настройке программ на условия конкретного применения.

Документ «Руководство программиста» содержит сведения для эксплуатации программ.

Документ «Порядок и методика испытаний» содержит требования и методы для проверки программного обеспечения.

Документ «Руководство по первичной подготовке данных» отражает подготовку исходных массивов для привязки программного обеспечения.

Документ «Таблицы исходных данных» содержит сведения для генерации программного обеспечения на этапе наладки и передачи системы в опытную эксплуатацию.

11.3.11. Документ «Рабочие программы» представляет собой машинные носители рабочих программ (два комплекта).

11.3.12. Основная часть документации ПО на АСУД разрабатывается организацией, осуществляющей привязку ПО, на основе материалов ПО АССУД с уточнениями, относящимися к конкретному объекту управления и набору алгоритмов.

11.4. Состав рабочего проекта инженерной части

В соответствии с СН 202-76 рабочий проект (рабочие чертежи) инженерной части должен содержать документацию, необходимую для выполнения всех строительно-монтажных работ и обеспечивающую возможность расчетов между заказчиком и подрядными организациями. Это строительные рабочие чертежи, рабочие чертежи на установку оборудования (периферийного и УП); рабочие чертежи на прокладку кабелей связи и силовых кабелей, строительство кабельной канализации и т.п.; ведомости объемов строительных и монтажных работ.

11.5. При разработке технического и рабочего (технорабочего) проектов допускается объединять несколько документов в один; по согласованию с заказчиком сокращать состав разрабатываемой документации или вводить новые документы.

При объединении структурно-алгоритмической и инженерной частей в один проект документ «Задания на проектирование в смежных частях проекта» разрабатывается генпроектировщиком, если он привлекает соисполнителей по отдельным вопросам.

11.6. Состав документации технического и рабочего проектов, а также эксплуатационной документации определен в соответствии с ГОСТ 20913-75, ОРММ-1, а также СН 202-76 (проектирование инженерной части).

Раздел 12. СОСТАВ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ

12.1. Эксплуатационная документация АСУД делится на две группы: общесистемную и по эксплуатации технических средств.

12.2. Общесистемная документация поставляется заказчику вместе с техническим и рабочим проектами структурно-алгоритмической части, а также с документацией программного обеспечения.

12.2.1. Из технического проекта структурно-алгоритмической части в состав эксплуатационной документации должны входить: пояснительная записка ПЗ; комплекс технических средств КТС; альбом форм документов АФ.

12.2.2. Из рабочего проекта структурно-алгоритмической части в состав эксплуатационной документации должны входить: техническое описание; инструкция по эксплуатации; формуляр.

12.2.3. Из документации программного обеспечения эксплуатационный персонал должен использовать:

формуляр; общее описание; руководство системного программиста; порядок и методику испытаний; руководство по первичной подготовке данных; руководство программиста; таблицы исходных данных.

12.3. Документация по эксплуатации технических средств

АСУД включает в себя: техническое описание и инструкцию по эксплуатации ТО; паспорт ПС.

12.3.1. Документ «Техническое описание и инструкция по эксплуатации» содержит:

описание устройства и принципа действия изделия, технические характеристики и другие сведения, необходимые для обеспечения полного использования технических возможностей изделия;

сведения, необходимые для правильной эксплуатации (использования, транспортирования, хранения и технического обслуживания) изделия и поддержания его в постоянной готовности к действию.

12.3.2. Документ «Паспорт» удостоверяет гарантированные предприятием-изготовителем основные параметры и характеристики изделия.

12.3.3. Эксплуатационная документация на технические средства АСУД (ТО, ПС) прилагается к изделиям.

12.3.4. Для удобства эксплуатации периферийных устройств эксплуатирующей организацией на основании выполненных проектов (ТП, ТРП, РП) составляется паспорт перекрестка, данные в котором корректируются после проведения строительно-монтажных работ. В паспорт перекрестка включаются:

результаты статистического обследования;

схема размещения оборудования и организации потоков информации (см. рис.23);

значения уставок управления, закоммутированных на ДК;

таблицы коммутации и схемы подключения;

кабельный журнал (с указанием замен рекомендуемого в проекте кабеля, если они есть; в журнале отмечаются неиспользованные кабельные жилы);

исполнительный чертеж (действительная расстановка оборудования и трассировка со всеми поправками к рабочим чертежам).

Раздел 13. ПРИВЯЗКА ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

13.1. Общие положения

Привязка программного обеспечения АССУД сводится к учету особенностей функционально-алгоритмической структуры конкретной АСУД и ОУ в части количественных характеристик и конфигурации ДС и заключается:

в выполнении расчета режимов управления (разд.14);

в составлении схем коммутации оборудования АСУД в части уставок управления; в соответствии с техническими описаниями и инструкциями по эксплуатации технических средств;

в заполнении форм привязки программного обеспечения к объекту управления;

в отладке ПО (в том числе подготовке перфолент с исходными данными, генерации и проверке ПО в комплексе с контрольной задачей).

13.2. Порядок привязки программного обеспечения

Привязка специального программного обеспечения (комплекса оперативных и технологических программ) осуществляется с помощью исходных массивов, при подготовке которых учитывается специфика объекта управления. Исходные массивы составляются на основе специальных форм привязки периферийного оборудования (приложение 8).

13.2.1. Комплекс оперативных программ на конкретный объект управления с помощью оперативных массивов, которые компонуются из программ подготовки исходных данных. Для входной информации, с которой работают данные программы, существуют специальные формы: привязка периферийного оборудования к объекту управления (форма 1); привязка оборудования для алгоритма приоритетного пропуска специальных транспортных единиц (форма 2); привязка оборудования для алгоритма приоритетного пропуска общественного транспорта (форма 3); привязка ДК к участкам маршрута «зеленая улица» (форма 4); привязка участков маршрута «зеленая улица» к маршрутам и ДК (форма 5); привязка ДТ, используемых в алгоритме обнаружения заторов (форма 6).

Исходными материалами для заполнения перечисленных форм служат материалы технического (технорабочего) проекта на структурно-алгоритмическую часть.

13.2.2. При подготовке данных для вывода графической и символьной информации на дисплей заполняются формы: перечень названий улиц (форма 7); перечень используемых позиций знаков (форма 8); перечень направлений движения (форма 9); виды конфигурации перекрестков (форма 10); привязка номеров вариантов фаз к номерам элементов движения (форма 11); перечень рисунков фаз (форма 12); привязка фаз ДК и позиций УЗН к перекрестку (форма 13).

13.2.3. Настройка комплекса технологических программ на конкретный объект управления осуществляется с помощью технологических массивов, которые компонуются из подготовки исходных данных. Для подготовки входной информации, с которой работают данные программы, существуют формы: моменты переключения планов координации (форма 14); привязка характерных точек по интенсивности (форма 15); привязка характерных точек по скорости (форма 16); список контрольных ситуаций (форма 17); список картограмм маршрутов (форма 18); привязка индуктивных рамок на узловых перекрестках (форма 19); константы для алгоритма прогнозирования значений интенсивности (форма 20); средние значения интенсивности по интервалам времени усреднения (форма 21); массив констант (форма 22); планы координации (форма 23); моменты переключения состояний устройств реверсивной полосы (УРП) (форма 24). УРП реализуется на базе ДКМ5-4; привязка точек определения затора к номерам групп, к номерам конфликтных групп и время включения фаз ДК и позиций УЗН для рассеивания заторов (форма 25); привязка детекторов ДТ4 к детекторам ДТ6 (форма 26); адреса МКУБ-2 (форма 27); привязка детекторов транспорта для ввода технологической информации по неисправным ДК (форма 28).

Исходными материалами для заполнения перечисленных форм служат данные технического (технорабочего) проекта на структурно-алгоритмическую часть и результаты расчета режимов управления.

12.2.4. Отладка ПО АСУД проводится после наладки УВК. Перфорация исходных массивов осуществляется в соответствии с инструкцией по первичной подготовке данных (ГаЗ. 601.00001.01 ИД).

Генерация ПО, а также проверка его в комплексе с контрольной задачей производится в соответствии с инструкцией по эксплуатации (ГаЗ. 601.00001.01 ИЭ).

Раздел 14. РАСЧЕТ ПЛАНОВ КООРДИНАЦИИ

14.1. Расчет ПК включает:

построение маршрутов координации, для каждого часа суток, в течение которого АСУДЗ управляет работой светофорной сигнализации, т.е. для каждого из 12-16 ч, в которые проводилось предварительное обследование ТП;

определение (по гистограммам интенсивности и изменению направлений маршрутов координации или по другим базовым параметрам) часов суток, для которых будут рассчитываться ПК;

проведение обследования ОУ в выбранные часы суток для расчета ПК;

расчет циклов и фаз по каждому перекрестку для выбранных часов суток;

определение расчетного цикла для выбранных часов суток (наибольший цикл для данного периода);

расчет ПК, т.е. определение длительностей цикла, фаз и сдвигов включения аналогичных фаз на соседних перекрестках, обеспечивающих оптимум некоторого критерия качества (максимум ширины ленты времени, минимум задержек транспортных потоков).

14.2. Построение маршрутов осуществляется по наиболее загруженным направлениям движения, начиная с какого-либо граничного перекрестка района управления. Если взят не граничный перекресток, то построение маршрута ведется как по направлению движения ТП на рассматриваемом подходе к перекрестку, так и против направления движения до выхода из района управления или до слияния с более мощным маршрутом.

14.3. Временные интервалы, для которых рассчитываются ПК, определяются на основе анализа результатов статистического обследования путем выявления характерных базовых ситуаций, описываемых набором параметров ТП. Для этого используются данные, полученные при предварительном обследовании, если за истекший период не произошло существенных изменений в схеме организации движения в районе и на отдельных перекрестках, или данные более поздних обследований, отражающих существующие условия движения. Расчет ПК для АСУД3 производится по данным, полученным в период внедрения АСУД.

14.4. Расчет циклов и фаз управления на каждом перекрестке производится либо вручную по методике, приведенной в работе [2], либо с помощью ЭВМ. В качестве исходных данных для расчета ПК используются: схема дорожно-транспортной сети с основными направлениями движения; длительности фаз (если они рассчитываются отдельно, а в программе рассчитываются только сдвиги); интенсивности движения по основным направлениям для каждого перекрестка сети; среднее время движения по перегонам сети; средние интенсивности разгрузки очередей (потоки насыщения).

14.5. Данные о времени движения и интенсивностях разгрузки очередей находятся для прямого и обратного направлений движения на всех перегонах и перекрестках сети, где вводится координированное управление.

14.6. По результатам расчета ПК заполняются соответствующие формы привязки ПО.

14.7. Набор рассчитанных ПК хранится в памяти координатора и УВК.

14.8. На этапе опытной эксплуатации производятся экспериментальная проверка рассчитанных ПК и коррекция их по результатам обследования.

Раздел 15. ПОДГОТОВКА ОБЪЕКТА К ВНЕДРЕНИЮ

15.1. Порядок комплектования системы приведен в разд.16.

15.2. Подготовительные работы.

15.2.1. Подготовительные работы (организационная, инженерно-техническая и материально-техническая) производятся силами генподрядчика и соисполнителей по строительно-монтажным и пусконаладочным работам с участием заказчика.

15.2.2. Организационная подготовка заключается:

в заключении договора на производство работ; назначении руководителя (руководителей) работ и создании рабочей группы (штаба) по внедрению АСУД; в обеспечении готовности объекта к проведению строительных, монтажных, пусконаладочных работ; в организации обучения монтажно-наладочного персонала с оформлением допуска персонала к производству работ.

15.2.3. Инженерно-техническая подготовка включает разработку проектов производства монтажных и наладочных работ.

Проект производства монтажных работ содержит ведомость объема работ; спецификацию приборов, устройств, материалов и т.п.; пояснительную записку, характеризующую объект и проект производства работ, в ней даны указания о порядке монтажа нетиповых узлов и конструкций, обеспечении техники безопасности, приводятся графики производства работ. В приложение к пояснительной записке входят протоколы согласования и утверждения технических решений и т.п.

Проект производства наладочных работ включает схемы и программы автономных наладок; правила и инструкции контроля правильности автономных наладок; схемы и программы комплексных наладок; правила и инструкции контроля правильности комплексных наладок; ведомость объемов работ; спецификации приборов, стендов, приспособлений и материалов; схемы подвода электроснабжения и соединительных кабелей; пояснительную записку, в которой даются указания о порядке и особенностях наладочных работ, об обеспечении техники безопасности, графики работ. Приложение к пояснительной записке содержит протоколы и другие документы, необходимые при проведении и оформлении наладочных работ.

15.2.4. Материально-техническая подготовка заключается:

в организации приемки (с оформлением акта) зоны монтажа (помещений для размещения устройств системы и т.п.); вспомогательных помещений; приборов, аппаратуры и устройств системы (в соответствии со спецификацией); оснащении монтажными и наладочными приспособлениями; обеспечении работ инструментом, материалами, средствами защиты и т.п.

15.3. Строительно-монтажные работы.

15.3.1. Для ведения надзора за работами и осуществления приемки (с оформлением соответствующих документов) заказчик и исполнитель выделяют полномочных представителей на все время проведения работ. Генпроектировщик контролирует выполнение работ в соответствии с проектом на основании договора об авторском надзоре.

Строительные работы начинаются после получения разрешения на их проведение, согласованного с соответствующими организациями. В разрешении оговариваются сроки начала и окончания работ. ГАИ УВД при необходимости на указанный период изменяет маршруты движения транспорта.

Монтажные работы начинаются после официального оформления гарантий о сохранности монтируемой аппаратуры и устройств.

15.3.2. Приемку строительных и монтажных работ осуществляет комиссия в составе представителей заказчика, исполнителей и соисполнителей (производящих строительство и монтаж).

Окончание работ оформляется актом с приложением сдаточной документации. В нем указываются реквизиты объема монтажа, время начала и окончания работ, результаты (по внешнему осмотру), общая оценка, приводится перечень недоделок с указанием сроков их устранения и конкретных исполнителей.

К акту прилагаются: рабочая документация (рабочие чертежи) с изменениями, внесенными при проведении строительных или монтажных работ; перечень документов и сами документы, разрешающие отступление от рабочих чертежей (в случае необходимости); техническая документация и акты на «скрытые» работы (прокладка кабелей в земле и т.д.); протоколы измерений изоляции электрической проводки; ведомость установленной и смонтированной аппаратуры и устройств; техническая документация, паспорта, инструкции заводов-изготовителей.

Раздел 16. КОМПЛЕКТОВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ АСУД

16.1. Комплект технических средств АСУД на базе АССУД в зависимости от типа системы состоит из:

оборудования управляющих пунктов (в том числе УВК);

периферийного оборудования сервисной аппаратуры;

аппаратуры исследования дорожного движения (по усмотрению заказчика); контрольно-измерительных приборов и дополнительного оборудования.

16.2. Дополнительное оборудование обеспечивает нормальную работу технологического оборудования и содержит:

телефонный кросс необходимой емкости, предназначенный для ввода линий связи (телефонных кабелей) в помещение УП (окончательная емкость кросса уточняется в процессе проектирования линий связи);

телефонные аппараты с автономным питанием в УП; переносные телефонные аппараты с автономным питанием для ремонтных бригад (могут быть также использованы переносные радиостанции), обеспечивающие телефонную связь персонала УП с эксплуатационниками, находящимися на перекрестках, по выделенной паре;

телефонные аппараты ГТС для связи эксплуатационного персонала с дежурной частью ГАИ, пожарной охраной и т.д.;

комплект электрощитов и пультов для ввода электропитания в здание УП и разводки силовых кабелей внутри здания, электросчетчики;

комплект оборудования для создания необходимых санитарно-технических условий в помещениях УП (кондиционеры, вентиляторы и т.д.);

оборудование для производства ремонтных работ — паяльники, трансформаторы, монтажные столы и т.д.;

комплект светофорного оборудования — светофоры транспортные, пешеходные и т.д.;

автобус РАФ, УАЗ, ПАЗ и ЕрАЗ для размещения КДА-П;

комплект кабелей.

16.3. Комплектование оборудования системы включает в себя:

составление предварительной заявки с указанием ориентировочного количества (в том числе УВК) на основании утвержденного обоснования на создание АСУД и направление ее в ГУГАИ МВД СССР (на оборудование, поставляемое через ГУГАИ МВД СССР);

составление заказных спецификаций на стадии РП (ТРП — при одностадийном проектировании) и оформление заказов на оборудование;

комплектование системы (приобретение и изготовление необходимого оборудования) на стадии внедрения.

16.4. Оформление заказов на оборудование производится заказчиком.

16.4.1. Предварительная заявка, заказные спецификации на технологическое оборудование, указанное в пункте 16.1, направляются в ГУГАИ МВД СССР.

Заказ управляющего вычислительного комплекса осуществляется на основании технического задания на типовые специфицированные управляющие комплексы для АСУ дорожным движением (приложение 9). ТЗ на УВК, утвержденное заказчиком, направляется в трест «Союзсистемкомплект».

16.4.2. Оформление заказов дополнительного оборудования и контрольно-измерительной аппаратуры регламентируется соответствующими нормативами [3].

Оформление заказа на автобус для размещения КДА-П осуществляется заказчиком через крайоблгорисполкомы.

16.5. Заказ на изготовление мнемосхемы и монтаж оборудования передвижной лаборатории в автобусе производится заказчиком.

Раздел 17. ПОДГОТОВКА РЕМОНТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА АСУД

17.1. На стадии технического (технорабочего) проекта определяется количество ремонтно-эксплуатационного персонала АСУД.

17.2. Комплектование и обучение кадров производятся на этапе подготовки объекта управления к внедрению АСУД.

17.3. Обучение ремонтно-эксплуатационного персонала осуществляется в группах технического обучения в организациях, эксплуатирующих АСУД (СМЭП). Для инженерно-технического состава существуют постоянно действующие курсы повышения квалификации, организованные ГУГАИ МВД СССР. Формы и порядок методического, технического и финансового обеспечения оговариваются договорными обязательствами по обучению между заказчиком и исполнителем. Типовые программы обучения ремонтно-эксплуатационного персонала изложены в приложении 11.

17.4. Основанием для начала обучения персонала АСУД служит приказ по СМЭП, отражающий, кто обучается и каким предметам, место обучения, общий объем обучения, расписание занятий, чем заканчивается обучение, перечень подразделений и лиц, ответственных за обучение, порядок оплаты обучающимся и преподавателям.

17.5. По завершении обучения проводится аттестация ремонтно-эксплуатационного персонала. В этих целях назначается комиссия в составе главного инженера СМЭП, представителей исполнителя и технических служб (ГТС, Горэлектросеть). По результатам аттестации обучающимся выдается документ, оговаривающий право эксплуатации АСУД.

17.6. Персонал, обслуживающий УВК, обучается в установленном порядке на специальных курсах.

Раздел 18. НАЛАДКА АСУД

18.1. Общие положения

18.1.1. Пусконаладочные работы начинаются при наличии акта о передаче установленного и смонтированного комплекса технических средств АСУД в наладку.

18.1.2. При организации пусконаладочных работ определяется взаимодействие наладочного участка со следующими подразделениями:

службой эксплуатации (для привлечения этой службы к участию в наладке и оформления актов об ее окончании);

участком электромонтажных работ (для совмещения монтажных и наладочных работ, проверки монтажа и исправления его дефектов).

18.1.3. На стадии наладки должны быть выполнены:

наладка комплекса технических средств; расчет режимов управления (уставок управления, ПК) АСУД1, АСУД2; привязка ПО АСУД3; комплексная наладка.

18.2. Наладка комплекса технических средств АСУД

18.2.1. Наладка КТС заключается в автономной наладке отдельных устройств (периферийных устройств УП и УВК) и наладке совокупности технических средств, обеспечивающих во взаимодействии выполнение определенных функций.

Наладка КТС производится специализированными пусконаладочными организациями по договору с заказчиком.

18.2.2. Перед началом автономной наладки устройств должна быть организована служба ремонта оборудования системы. Наладчикам необходимо заранее изучить техническую документацию на устройства в целом и на отдельные блоки.

18.2.3. Автономная наладка УВК осуществляется организацией, указанной в договоре поставки (заводом-изготовителем, специализированными пусконаладочными организациями). Заканчивается наладка УВК проверкой функционирования в соответствии с эксплуатационной документацией.

18.2.4. По окончании наладки комплекса технических средств составляются акты приемки отдельных устройств, которые служат основанием для комплексной наладки системы.

18.3. Расчет режимов управления, привязка ПО

Расчет режимов управления, привязка ПО производятся специализированной организацией. Расчет режимов управления может осуществляться также силами генпроектировщика или заказчика.

18.4. Комплексная наладка системы

18.4.1. Комплексная наладка системы производится специализированными организациями (в том числе осуществляющими привязку ПО) по договору с заказчиком при участии эксплуатационного персонала и проектных организаций после отладки ПО и наладки всего комплекса технических средств.

В процессе комплексной наладки системы проверяется функционирование всей системы в различных режимах.

18.4.2. По окончании комплексных наладочных работ оформляется соответствующий акт, который служит основанием для начала работ по вводу системы в действие. Акт подписывает комиссия, созданная из представителей заказчика и исполнителя. В дальнейшем этот документ служит основанием для проведения опытной эксплуатации системы.

Раздел 19. ОПЫТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ АСУД

19.1. Опытная эксплуатация проводится силами заказчика при участии исполнителя и соисполнителей с целью проверки устойчивости функционирования АСУД и готовности ремонтно-эксплуатационного персонала к работе в условиях промышленной эксплуатации.

19.2. Опытная эксплуатация осуществляется по программе, утвержденной заказчиком. Длительность эксплуатации — один-три месяца.

19.3. Программа опытной эксплуатации (см. приложение 12) предусматривает:

проверку технического состояния и работоспособности оборудования, стабильности и точности ДТ, а также количественных показателей надежности оборудования; выявление причин неисправностей и их устранение; оценку качества всех работ по созданию АСУД. При этом представители исполнителя и соисполнителей имеют право (по согласованию с заказчиком) проведения экспериментов с АСУД в целях выявления особенностей функционирования и корректировки отдельных решений, принятых на стадиях разработки и проектирования.

19.4. В период опытной эксплуатации АСУД ремонтные и другие работы проводятся эксплуатационным персоналом с привлечением специалистов, производивших монтажные и пусконаладочные работы.

19.5. На стадии опытной эксплуатации могут применяться вспомогательная аппаратура (стенды, приборы), использовавшаяся при монтажных и пусконаладочных работах, и другие средства, не предусмотренные промышленной эксплуатацией.

19.6. Для сбора данных о функционировании системы во время опытной эксплуатации заказчиком разрабатываются специальные журналы, таблицы, бланки (приложение 12).

19.7. Результаты опытной эксплуатации оформляются протоколом, в который вносятся данные обработки и анализа этой информации, выводы и рекомендации о доработке системы, продолжении опытной эксплуатации или предъявлении АСУД на приемо-сдаточные испытания. Данный протокол подписывается представителями заказчика, исполнителя и соисполнителей и входит в состав технической документации при приемке АСУД в промышленную эксплуатацию.

Раздел 20. ПРИЕМКА АСУД В ПРОМЫШЛЕННУЮ ЭКСПЛУАТАЦИЮ

20.1. При приемке системы в промышленную эксплуатацию на приемо-сдаточных испытаниях определяется соответствие данной АСУД требованиям задания на проектирование, оцениваются ее качество и возможности развития.

20.2. Приемка системы проводится комиссией, которая формируется в соответствии с общим положением о порядке приемки и оценки законченных научно-технических разработок, утвержденным постановлением комитета Совета Министров СССР по науке и технике от 18 августа 1969 г. N 370, а также в зависимости от уровня АСУД и состава исполнителей.

20.3. Приемка в промышленную эксплуатацию АСУД организуется и проводится заказчиком при участии исполнителя и соисполнителей по представлению исполнителя, а также ВНИИБД МВД СССР и СКБ ПА — для АСУД3.

20.4. При приемке АСУД в промышленную эксплуатацию комиссии представляются: задание на проектирование; техническое задание на создание АСУД (если оно разрабатывалось); проект программы и методики приемо-сдаточных испытаний; эксплуатационная документация; акт о начале опытной эксплуатации; протокол опытной эксплуатации; рабочие журналы опытной эксплуатации.

По требованию комиссии заказчиком дополнительно могут представляться: проектная документация, рабочие чертежи, материалы опытной эксплуатации.

20.5. Комиссия изучает представленные материалы и в соответствии с программой и методикой испытаний (приложения 13-15) проводит испытания, результаты которых оформляются протоколами.

20.6. После рассмотрения материалов и проведения испытаний составляется акт, в котором указываются: ранг и состав комиссии; время, место, наименование объекта; реквизиты исполнителей и основание для проведения работ; состав предъявляемых устройств, аппаратуры с соответствующей документацией; объем проведения испытаний; заключение о содержании отдельных документов и проведенных испытаниях.

В акте формулируется заключение о соответствии (несоответствии) данной АСУД предъявляемым требованиям, дается заключение о приемке АСУД в промышленную эксплуатацию. В приложении к акту указываются недостатки, сроки их устранения, дается оценка качества и научно-технического уровня АСУД.

Раздел 21. ПОРЯДОК ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАЗМЕРОВ ОТЧИСЛЕНИЙ В ПООЩРИТЕЛЬНЫЕ ФОНДЫ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ, КОНСТРУКТОРСКИХ, ПРОЕКТНЫХ И ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХ ОРГАНИЗАЦИЙ, ПРЕДПРИЯТИЙ, УЧАСТВУЮЩИХ В СОЗДАНИИ АСУД

21.1. Общие положения

21.1.1. Окончание внедрения АСУД — приемка системы в промышленную эксплуатацию (см. п.5.7.10).

21.1.2. После года промышленной эксплуатации АСУД заказчик должен провести анализ функционирования, эффективности и качества и направить копии утвержденных расчетов экономической эффективности в ГУГАИ МВД СССР и СКБ ПА.

21.1.3. На основании постановления Совета Министров СССР от 11 мая 1978 г. N 358 заказчик обязан предусмотреть в смете на создание АСУД отдельные статьи для соисполнителей «Отчисления в фонд экономического стимулирования», для заказчика «Фонд премирования за внедрение новой техники» в зависимости от величины экономического эффекта, утвержденного в ТЭО на второй-третий годы промышленного освоения системы.

Для АСУД, срок создания которых превышает два года, должно предусматриваться авансом включение средств для поощрения работников организаций-исполнителей в стоимость выполняемых ими работ. Размер этих средств для каждого исполнителя — 30% общей суммы средств на поощрение, определенной по гарантированному экономическому эффекту от внедрения АСУД для данного исполнителя. После внедрения АСУД уточняются экономический эффект и отчисления в поощрительные фонды с уменьшением их на сумму аванса.

21.1.4. Отчисления в фонды экономического стимулирования (ФЭС) соисполнителей производятся на основании утвержденного расчета фактической экономической эффективности. Размер отчислений в ФЭС устанавливается в соответствии с табл.14 (постановление Совета Министров СССР от 11 мая 1978 г. N 358).

Таблица 14

Годовой экономический эффект
от внедрения систем, тыс. руб.

Размер отчислений (в процентах в зависимости
от годового экономического эффекта)

%

не более суммы, тыс. руб.

От 100,0-500,0

10

35,0

500,0-2000,0

7

80,0

2000,0-5000,0

4

150,0

Свыше 5000,0

3

200,0

21.2. Распределение отчислений в поощрительные фонды между соисполнителями

21.2.1. В число организаций-соисполнителей, участвующих во внедрении АСУД, входят:

генразработчик АССУД СКБ ПА, ВНИИБД МВД СССР;

организация-генпроектировщик и специализированные проектные организации на субподряде (проектирование АСУД);

организация-генподрядчик и организации-субподрядчики (строительные, монтажные и пусконаладочные работы);

организация, эксплуатирующая АСУД (СМЭП).

21.2.2. Экономический эффект — комплексный результат работы нескольких организаций, предприятий, а следовательно, распределение отчислений в поощрительные фонды осуществляется по результатам оценки долевого участия каждого соисполнителя (организации, предприятия) в создании АСУД. Доля соисполнителей в этих отчислениях определяется в соответствии с табл.15.

Таблица 15

Организации, участвующие в создании АСУД

Доля отчислений каждому соисполнителю, %

АСУД2

АСУД3

Генразработчик АССУД

5

15

Генпроектировщик и субподрядные организации

40

27

Генподрядчик и субподрядные организации

20

23

Пусконаладочные организации

15

18

Эксплуатирующие организации

20

17

21.2.3. Единовременная выплата работникам СМЭП по результатам внедрения и эксплуатации АСУД за второй и третий годы производится из статьи «Фонд премирования за внедрение новой техники».

21.2.4. Генразработчик АССУД может непосредственно участвовать в работах по созданию АСУД. В этом случае доля отчислений генразработчика АССУД возрастает на полагающуюся ему как соисполнителю величину.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1

ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА АССУД

1. Конструктивное исполнение и общие технические данные

1.1. Конструктивы АКСУД.

1.1.1. Принцип максимально возможной унификации и серийноспособности технических средств определил следующие типы конструктивов: субблок; блок-каркас; шкаф (периферийных устройств, устройств УП); контейнер (навесной, напольный); стол; специальные конструктивы (ВПУ, УЗН, ПКА и т.д.).

Основные типоразмеры конструктивов приведены в табл.1.

Таблица 1

Конструктив

Габарит, мм

Шкаф

периферийных устройств

1600х800х450

устройств УП

1600х800х450

Контейнер

навесной

630х360х335

напольный

1260х360х325

Стол

1100х1600х850

Выносной пульт управления

1210х380х230

Знак дорожный управляемый УЗН

1620х1220х320

Корпус ПКА

120х288х251

1.1.2. Субблок — основной элемент конструкции, не имеющий самостоятельного эксплуатационного назначения. Он представляет собой плату монтажную вдвижную незащищенную, предназначенную для размещения, электрического объединения и подсоединения к внешним цепям электро- и радиоэлементов.

1.1.3. Блок-каркас — это несущая конструкция, состоящая из двух вертикальных стенок, соединенных с передней стороны двумя перфорированными планками, с задней — двумя перфорированными основаниями, имеющими гнезда для установки розеток разъемов субблоков.

1.1.4. Шкаф периферийных устройств имеет законченное композиционное оформление. Он устанавливается на фундаменте и крепится болтами. Конструктивно шкаф представляет собой сварной каркас из листового материала, снабжен одной дверью и одной поворотной рамой. Дверь имеет специальные запоры и замок для предотвращения открывания двери посторонними лицами, а на внутренней стороне карман для документации. В раму по специальным направляющим вставляются несущие блок-каркасы (до 6). Дверь открывается слева направо на угол 135°, рама — справа налево на угол 90° и фиксируются в крайних положениях. Межблочные соединения осуществляются с помощью разъемных соединений, установленных на специальной панели с левой стороны рамы. Соединение блоков с разъемами производится специальными плоскими жгутами. На траверсах, стягивающих боковые стенки шкафа, установлены силовые панели с разъемами, предназначенными для подключения внешних цепей (светофоров, ВПУ, линий связи, контрольно-диагностической аппаратуры).

Дно шкафа открыто, тем самым обеспечен свободный ввод кабеля. Шкаф оборудован электрическим освещением и розетками. В верхней части шкафа имеются вентиляционные отверстия, сверху шкаф закрыт крышей, защищающей от попадания влаги и пыли.

1.1.5. Для устройств УП применяется шкаф, имеющий законченное композиционное оформление. Двухстворчатая дверь и поворотная рама могут открываться на угол не менее 90° и фиксируются в крайних положениях. Рама позволяет разместить до 6 блок-каркасов. Конструкция обеспечивает возможность боковой стыковки шкафов друг с другом.

1.1.6. Контейнер навесной имеет законченное композиционное оформление. Конструктивно контейнер выполнен в виде сварного корпуса из листового материала. Кронштейн на задней наружной стенке предназначен для крепления контейнера к стенке здания. В нижней части контейнера имеются четыре патрубка для ввода кабелей. Корпус закрывается дверью на специальный замок, предотвращающий ее открывание посторонними лицами. Герметизация дверного проема осуществляется с помощью резиновой прокладки и четырех запоров. Для обеспечения надежности герметизации шарниры установки двери выполнены плавающими. Дверь открывается слева направо на угол 135°.

1.1.7. Контейнер напольный состоит из двух частей. В верхней его части располагаются электронные блоки, в нижней осуществляется подключение внешних устройств, линий связи и т. д. Контейнер устанавливается на бетонном основании, выполненном таким образом, чтобы обеспечивалась возможность ввода кабеля сетевого питания, кабелей и проводов внешних связей.

1.1.8. Стол предназначен для компоновки пульта контроля и управления. Он состоит из тумбы, внутри которой установлена поворотная рама, позволяющая разместить 2 блок-каркаса. На тумбе имеется столешница с опорой, на которой крепится приборный корпус и панель для элементов индикации и контроля. Опора в передней части имеет наклонную плоскость, на которой установлена панель для размещения органов управления. Для удобства монтажа и обслуживания передняя и задняя крышки тумбы выполнены съемными, панель приборного корпуса может быть выдвинута до упора, панель опоры выполнена откидной и фиксируется в открытом положении.

1.1.9. Конструктивно ВПУ выполнен в виде корпуса с крышкой и дверцей, установленного на специальной стойке (при установке его на открытом воздухе) или без стойки (при установке его в помещении поста ГАИ). ВПУ со стойкой устанавливается на фундаменте. Конструкция ВПУ обеспечивает достаточно простой доступ операторов к ручному управлению ДК. Крышка ВПУ соединена с корпусом шарнирно и закрывается на замок. Ключ вынимается только при закрытой крышке. Крышка не может быть закрыта при включенном выключателе «Запрос ручного управления». Ввод соединительного кабеля осуществляется через окно в дне корпуса.

1.1.10. Корпус УЗН состоит из двух частей: верхней и нижней, соединенных между собой шарнирами, благодаря чему имеется возможность доступа к электроприводам УЗН. В нижней части корпуса УЗН расположены пять дверок по две с каждой стороны и одна сзади, позволяющая производить смену ламп подсветки и подключение к УЗН кабеля от ДК.

1.1.11. Каркас ПКА представляет конструктивно законченное изделие; органы управления, индикации и ввода информации расположены на передней панели каркаса, разъемы для соединения с антенной ПКА — на задней.

1.1.12. Особенностью конструкции контрольно-диагностической аппаратуры является использование в основном приборного варианта конструктивов УТК — субблоков, стоек, блок-каркасов.

Входящие в состав КДА-П устройства имеют следующие габариты, мм:

стойка СКУ

— 1200х100х650;

стойка приборная СП1

— 1200х750х580;

стойка приборная СП2

— 1200х580х450;

устройство связи с дорожными контроллерами УСДК

— 520х600х220.

Стойка СКУ выполнена в виде пульта оператора с наклонной панелью управления и вертикальной панелью индикации (панели съемные, соединяются с блоками СКУ жгутами). Блоки в стойку вставляются по направляющим. На передней стороне СКУ расположен выдвижной столик. Блоки закрыты съемными крышками (в верхней части СКУ с передней стороны — панелью индикации).

В стойках СП1 и СП2 с помощью оригинальных контейнеров устанавливаются стандартные контрольно-измерительные приборы. В СП1 оригинальным конструктивом является распределительная панель, к которой подключается УСДК. В СП2 вставляются также блок-каркас и выдвижной ящик. Контейнеры, блок-каркас и ящик вставляются по направляющим. В верхней части СП1 и СП2 расположены вентиляционные секции, включение которых производится оператором.

УСДК выполнено в виде переносного прибора, на передней и задней панели которого расположены разъемы связи УСДК с проверяемыми устройствами и с распределительной панелью. Для удобства переноса прибор снабжен ручками.

Устанавливаемая в УП контрольно-диагностическая аппаратура имеет следующие габариты, мм:

КДА-УП (вместе со столом)

— 1020х800х600;

КДА-УП (собственно устройство)

— 210х480х480;

пульт ПНД (два блок-каркаса)

— 480х210х375;

стенд СПТС-Т

— 1340х1000х860;

стенд СПТС-Ц

— 1340х1000х860.

КДА-УП выполнена в виде настольного прибора, который поставляется вместе с КДА-УП. Пульты ПНД, ППАПП расположены в приборных блок-каркасах, устанавливаются на обычных столах. Передние стенки приборов КДА-УП, ПНД, ППАПП представляют собой съемные панели, на которых располагаются органы управления, индикации, контрольные разъемы и гнезда и измерительные приборы.

СПТС-П и СПТС-Ц выполнены в виде столов оператора. В нижней части стола расположены блоки питания и часть электронных блоков. Передняя и задняя стенки стола — съемные крышки. В средней его части закреплена наклонная панель управления. Верхняя часть стола выполнена в виде оригинального контейнера, в котором расположены электронные блоки и панель индикации. Кроме того, здесь расположены разъемы, к которым подключаются проверяемые субблоки.

На левой стороне стола расположены разъемы связи стендов с проверяемыми блоками и устройствами. Связь осуществляется с помощью кабелей.

1.2. Общие технические данные АКСУД

1.2.1. Периферийные технические средства (кроме ПКА) рассчитаны на непрерывную круглосуточную работу на открытом воздухе в стационарных условиях. Детекторы транспорта, дорожные контроллеры, устройства обмена информацией, стационарный комплект АПП, вспомогательные устройства (исключая УЗН) работают при температуре окружающего воздуха от минус 50 до плюс 50 °С, относительной влажности 95±3%, при температуре плюс 35 °С и более низких температурах без конденсации влаги.

1.2.1.1. Устройство ПКА допускает эксплуатацию при изменениях температуры окружающего воздуха от плюс 5 до плюс 50 °С и относительной влажности до 95±3% при температуре плюс 35±3 °С и при более низких температурах без конденсации влаги.

Антенна ПКА допускает эксплуатацию при изменениях температуры окружающего воздуха от минус 50 до плюс 60 °С и относительной влажности до 95±3% при температуре плюс 35±3 °С и при более низких температурах с конденсацией влаги.

1.2.1.2. УЗН работает при температуре окружающего воздуха от минус 40 до плюс 50 °С и относительной влажности воздуха 95±3% при температуре плюс 35 °С без конденсации влаги.

1.2.1.3. Устройства УП рассчитаны на работу в закрытых отапливаемых помещениях в стационарных условиях. Устройства ШК1УП и ШК2УП, пульт ПКУ работают при температуре окружающего воздуха от плюс 1 до плюс 40 °С и относительной влажности до 80% при температуре плюс 35 °С и более низких температурах без конденсации влаги.

1.2.1.4. Контрольно-диагностическая аппаратура предназначена для эксплуатации при температуре окружающего воздуха от плюс 5 до плюс 40 °С (КДА-П) и от плюс 10 до плюс 35 °С (аппаратура, устанавливаемая в УП) и относительной влажности от 30 до 80% во всем диапазоне температур.

1.2.2. Питание устройств АКСУД (исключая ПКА, ВПУ, УЗН) и подсветка УЗН осуществляются от однофазной сети переменного тока напряжением 220 В, частотой 50±1 Гц. Допустимое отклонение напряжения питающей сети от номинального значения — от плюс 10 до минус 15%.

1.2.2.1. Питание устройства ПКА осуществляется от бортовой сети автомобиля с заземленным минусом напряжением 12,6 В при колебаниях напряжения от минус 10 до плюс 15%.

1.2.2.2. Питание ВПУ осуществляется от стабилизированного источника постоянного тока (от ДК) напряжением плюс 5 В. Допустимое колебание напряжения стабилизированного источника постоянного тока ±4%.

1.2.2.3. Питание УЗН осуществляется от стабилизированного источника постоянного тока (от ДК7) напряжением ±12,6 В.

1.2.3. Средний срок службы технических средств — восемь лет (КДА-П — шесть лет).

1.3. Обозначение устройства при заказе

Обозначение устройства АКСУД при заказе и в документации другой продукции, в которой она может быть применена, должно соответствовать указанному в табл.2.

Таблица 2

Наименование

Обозначение при заказе

ДТ1

Детектор транспорта ДТ1.У1.В2 ТУ 25-15.922-79

ДТ2

Детектор транспорта ДТ2.У1.В2 ТУ 25-15.923-79

ДТ3

Детектор транспорта ДТ3.У1.В2 ТУ 25-15.924-79

ДТ4

Детектор транспорта ДТ4.У1.В2 ТУ 25-15.925-79

ДТ5

Детектор транспорта ДТ5.У1.В2 ТУ 25-15.926-79

ДТ6

Детектор транспорта ДТ6.У1.В2 ТУ 25-15.927-79

ДКЛ

Контроллер ДКЛ.У1.В2 ТУ 25-15.945-79

ДКМ2С-4

Контроллер ДКМ2С-4.У1.В2 ТУ 25-15.946-79

ДКМ4-4

Контроллер ДКМ4-4.У1.В2 ТУ 25-15.947-79

ДКМ5-4

Контроллер ДКМ5-4.У1.В2 ТУ 25-15.948-79

ДКМ5-8

Контроллер ДКМ5-8.У1.В2 ТУ 25-15.948-79

ДКМ6-4

Контроллер ДКМ6-4.У1.В2 ТУ 25-15.949-79

ДКМ6-8

Контроллер ДКМ6-8.У1.В2 ТУ 25-15.949-79

ДК7

Контроллер КД7.У1.В2 ТУ 25-15.961-79

СКА

Устройство СКА.У1.В2 ТУ 25-15.960-79

ПКА

Устройство ПКА.УХЛ4.2 ТУ 25-15.951-79

УОИП

Устройство УОИП.У1.В2 ТУ 25-15.958-79

УВО

Устройство УВО.У1.В2 ТУ 25-15.959-79

ШРК

Шкаф ШРК.У1.B2 ТУ 25-15.963-79

УЗН

Знак дорожный управляемый УЗН ТУ 25.15(Га2.426.021)-78

ВПУ2-1

Выносной пульт управления ВПУ2-1.У1.В2 ТУ 25-15.950-79

ВПУ2-2

Выносной пульт управления ВПУ2-2.У1.В2 ТУ 25-15.950-79

ВПУ4-1

Выносной пульт управления ВПУ4-1У1.В2 ТУ 25-15.950-79

ВПУ4-2

Выносной пульт управления ВПУ4-2.У.1.В2 ТУ 25-15.950-79

ТВП

Пешеходно-вызывное табло ТВП.У1.В2 ТУ 25-15.962-79

ШК1УП

Шкаф ШК1УП.УХЛ4 ТУ 25-15.952-79

ШК2УП

Шкаф ШК2УП.УХЛ4 ТУ 25-15.953-79

ПКУ

Пульт контроля и управления ПКУ.У4.ТУ 25.15 (Га2.390.278)-78

КДА-П

Контрольно-диагностическая аппаратура периферии КДА-П.УХЛ3.1 ТУ 25-15 (Га1.400.009)-79

КДА-УП

Контрольно-диагностическая аппаратура КДА-УП.УХЛ4 ТУ 25-15 (Га2.703.082)-79

СПТС-П

Стенд проверки технических средств периферии СПТС-П.УХЛ4 ТУ 25-15 (Га2.703.073)-79

СПТС-Ц

Стенд СПТС-Ц.УХЛ4 ТУ 25-15 (Гa2.703.087)-79

ПНД

Пульт ПНД.УХЛ4 ТУ 25-15 (Га2.703.062)-79

ППАПП

ППАПП.УХЛ4 ТУ 25-15 (Га2.702.001)-79

1.4. Комплект поставки

В комплект поставки устройства АКСУД должны входить: устройство; комплект эксплуатационных документов; комплект ЗИП.

Материалы для индуктивных рамок и линий связи в комплект поставки не входят.

2. Детекторы транспорта

2.1. Компоновка ДТ

2.1.1. Детекторы транспорта в соответствии с выполняемыми функциями разделяются по типам, компонуемым из блоков и узлов (табл.3).

Таблица 3

Тип ДТ

Функциональные блоки ДТ

Блок питания БПУ9

Фильтр сетевой ФС

Контейнер напольный

ДТП1

ДТП2

ДТП-Н2

ДСКТ

ДТСП

ДПП

ДТ1

1

1

1

1

ДТ2

1

1

1

1

ДТ3

1

1

1

1

ДТ4

1

1

1

1

ДТ5

1

1

1

1

ДТ6

1

1

1

1

2.1.2. ДТ формируют сигналы о характеристиках транспортного потока и выдают их по сигналу считывания восьмиразрядным последовательным кодом.

2.1.3. Чувствительным элементом ДТ является индуктивная рамка, закладываемая в дорожное полотно. При воздействии металлической массы ТЕ на магнитное поле рамки в каналах измерения ДТ происходит формирование сигналов прохождения или присутствия.

2.2. Основные технические данные ДТ приведены в табл.4.

Таблица 4

Тип ДТ

Характер информации, получаемой по каналу измерения

Макси- мальное количество каналов измерения

Количество индук- тивных рамок
на канал

Полосность индуктивных рамок

ДТ1

Сигнал прохождения без учета направления движения ТЕ

8

1

Однополосная или многополосная
(до 4-х полос)

Сигнал присутствия без учета направления движения ТЕ

8

1

Однополосные

Сигнал прохождения с учетом направления движения ТЕ

4

2

«

Сигнал присутствия с учетом направления движения ТЕ

4

2

«

ДТ2

Сигнал присутствия без учета направления движения ТЕ

2

1

»

ДТ3

Сигнал присутствия с учетом направления движения ТЕ

2

2

«

ДТ4

Сигнал прохождения ТЕ базового
расстояния

2

2

«

ДТ5

Сигнал прохождения ТЕ контролируемой зоны отдельно для грузовых и легковых автомобилей

4

2

«

ДТ6

Сигнал о количестве ТЕ на участке дороги

2

2

«

Максимальная длина линии связи между ДТ и индуктивной рамкой — не более 250 м;

максимальная длина линии связи между ДТ и УОИП (ДК, УВО, ШРК) — не более 500 м;

мощность, потребляемая каждым ДТ от сети — не более 60 ВА;

масса — не более 65 кг;

наработка на отказ — 6150 ч.

3. Дорожные контроллеры

3.1. Компоновка ДК

ДК компонуются из функционально и конструктивно законченных блоков и узлов (табл.5).

Таблица 5

Дорожный контроллер

Блоки дорожных контроллеров

Фильтр сетевой (ФС)

Блоки питания

Блок БОИП

Блок ДТП1

Шкаф перифе- рийных устройств

Контей- нер наполь- ный

БУСО

БПСС

БСТ

БМГР

БУЗ

БВСП

БПУ6

БПУ9

ДКЛ

1

2

1

1

ДКМ2С-4

1

2

1

1

1

1

ДКМ4-4

1

2

1

1

1

1

1

ДКМ5-4

1

2

1

2

1

1

ДКМ5-8

1

4

1

2

1

1

ДКМ6-4

1

2

1

1

2

1

1

1

1

ДКМ6-8

1

4

1

1

2

1

1

1

1

ДК7

1

1

1

1

3.2. Блоки ДК

БУСО — блок управления светофорным объектом, обеспечивает преобразование сигналов от внешних управляющих устройств в сигналы включения светофорной сигнализации регулируемых направлений движения транспорта, выработку подобных сигналов при управлении по жесткой временной программе и формирование ответной сигнализации об отрабатываемой фазе движения;

БПСС — блок переключения светофорных сигналов, предназначен для бесконтактного переключения групп светофорных ламп в зависимости от поступающих управляющих воздействий, а также для контроля за состоянием светофорного объекта;

БВСП — блок выбора и синхронизации программ, обеспечивает синхронизацию контроллеров в бесцентровой системе координированного управления движением на группе перекрестков;

БМГР — блок местного гибкого регулирования, обеспечивает реализацию алгоритма поиска разрывов в транспортном потоке;

БСТ — блок связи с телемеханикой, обеспечивает расшифровку команд телеуправления из УП и формирование телесигналов;

БУЗ — блок управления знаком, обеспечивает формирование сигналов для переключения символов многопозиционных управляемых знаков и указателей скорости.

3.3. Режимы работы ДК

3.3.1. Дорожный контроллер имеет возможность управления светофорной сигнализацией в режимах, совокупность которых определена его типом. Отработка режимов осуществляется в соответствии с порядком приоритетов, устанавливаемым в каждом ДК оператором.

3.3.2. При отсутствии внешних сигналов ДК управляют светофорными сигналами в режиме «Резервная программа», (а ДКЛ, ДКМ2С-4 в режиме «Жесткая временная программа»), в которой временные уставки и порядок переключения фаз установлены заранее (на коммутаторе БУСО).

3.3.3. В режиме «Телеуправление» переключение светофорных сигналов происходит по командам, поступающим из УП. При этом осуществляется либо координированное, либо диспетчерское управление, либо включение участков маршрутов ЗУ (кроме ДКЛ, ДКМ4-4 и ДКМ2С-4). При диспетчерском управлении любой из светофорных объектов может быть переведен в режим мигания желтого сигнала («желтое мигание») или отключен. В режиме «Телеуправление» контроллеры передают в УП контрольную информацию о режиме управления, отрабатываемой фазе, неисправности светофорного объекта.

3.3.4. В режиме «Местное гибкое регулирование» контроллеры отрабатывают алгоритм поиска разрывов в транспортном потоке. Продление разрешающих сигналов светофоров производится при поступлении заявок как от ТЕ, так и от пешеходов.

3.3.5. Режим «Ручное управление» может быть организован с ВПУ, при этом возможно включение любой фазы «желтого мигания», вызов участка ЗУ, отключение светофорного объекта. Управление светофорной сигнализацией возможно также с помощью органов управления, расположенных непосредственно в ДК.

3.3.6. Управление светофорной сигнализацией в режиме «Программное управление» осуществляется ДКМ2С-4, позволяющим создавать бесцентровую систему координации.

3.3.7. Все типы ДК (кроме ДК7) позволяют организовать включение пешеходных светофоров по сигналам от ТВП, причем включение пешеходных фаз не нарушает координированного управления перекрестками.

3.3.8. Во всех контроллерах предусмотрены схемы защиты: от одновременного включения разрешающих сигналов светофорного объекта в конфликтных направлениях; от перегорания красных светофорных сигналов; от включения разрешающих сигналов светофоров на время, большее максимально заданного, и их выключения ранее минимально заданного времени.

3.4. Основные технические данные ДК

3.4.1. Основные технические данные контроллеров типа ДКМ:

максимальный ток, коммутируемый в любой момент времени, — 15 А;

максимальный ток нагрузки одной группы ламп — 3,5 А;

максимальная длина линии связи между ДКМ2С-4 — не более 15 км;

максимальная длина линии связи между УП и ДК — не более 25 км;

максимальная длина линий связи между ДК и ВПУ (ДТ) — 500 м.

Количество групп ламп, количество контролируемых групп ламп, масса и мощность ДК указаны в табл.6.

Таблица 6

Тип ДК

Количество контролируемых групп ламп

Количество групп ламп

Масса, не более
кг

Мощность, потребляемая контроллером, не более ВА

ДКЛ

4

12

140

80

ДКМ2С-4

8

24

200

160

ДКМ4-4

8

24

204

160

ДКМ5-4

8

24

197

160

ДКМ6-4

8

24

250

200

ДКМ5-8

16

48

253

200

ДКМ6-8

16

48

256

250

КД7

100

200

3.4.2. Основные технические данные ДК7:

число команд включения позиций УЗН — 7;

максимальная длина линии связи между контроллером и УОИП — 500 м;

максимальная длина линии связи между ДК и УЗН — 50 м;

максимальный ток нагрузки, коммутируемый в момент переключения позиций, — не более 5,6 А;

наработка на отказ — 5040 ч.

4. Аппаратура приоритетного пропуска

4.1. Компоновка АПП

АПП компонуется из блоков и узлов (табл.7).

Таблица 7

Тип комплекта

Функциональные блоки

Блок питания БПУ9

Антенны

Конструктив

блок СКА

блок ПКА

СКА

ПКА

Контейнер напольный

Корпус ПКА

СКА

1

1

1

1

ПКА

1

1

1

4.2. Основные технические данные АПП

4.2.1. Основные технические данные устройства СКА:

количество информации, принимаемой по индукционному каналу связи, — 5 бит;

количество информации, передаваемой по линии связи в УП, — 8 бит;

диапазон измерения скорости приоритетной ТЕ — от 7 до 120 км/ч;

длина линии связи между устройством СКА и ДК (УОИП, УВО) — не более 500 м;

длина соединительной линии между устройством СКА и антенной СКА — не более 250 м;

мощность, потребляемая устройством СКА, — не более 80 Вт;

масса — не более 65 кг;

наработка на отказ — 5040 ч.

4.2.2. Основные технические данные устройства ПКА:

количество передаваемой информации (при скорости приоритетной ТЕ не более 120 км/ч) — 5 бит;

мощность, потребляемая устройством ПКА, — не более 10 Вт;

габариты антенны — 537х265х76 мм;

масса антенны — не более 6,5 кг;

наработка на отказ устройства ПКА — 14360 ч.

5. Устройства обмена информацией

5.1. Компоновка устройств обмена информацией

5.1.1. Устройства УОИП и УВО компонуются из блоков и устройств (табл.8).

Таблица 8

Тип устройства

Функциональные блоки

Блок питания БПУ9

Фильтр сетевой ФС

Контейнер напольный

Контейнер навесной

БОИП

БВО

УОИП

1

1

1

1

УВО

1

1

1

1

5.1.2. Блок БОИП, входящий также в состав ДК, наряду с осуществлением обмена информацией между ДК и оборудованием УП может полностью выполнять функции УОИП при подключении к нему внешних периферийных устройств.

5.2. Принципы обмена информацией

Обмен информацией основан на циклическом приеме команд ТУ периферийными полукомплектами и сигналов ТС и ТИ центральными полукомплектами (рис.1).

Рис.1. Временная диаграмма цикла обмена информацией блоков БОИЦ и БОИП

Длительность цикла обмена информацией составляет 1 с. Обмен информацией ведется со скоростью 100 бит/с.

Весь цикл обмена разбит на 100 тактов, а так как обмен ведется байтами информации, цикл обмена подразделяется на 10 микроциклов. В течение одного цикла производится прием команд ТУ периферийными полукомплектами обмена информацией и сигналов ТС, ТИ — центральными. В течение такта осуществляется прием одного бита информации.

Управляющая информация, поступающая в периферийный полукомплект, содержит (в предельном случае):

стартовый импульс (синхроимпульс), передаваемый в первом такте первого микроцикла;

два байта управляющей информации (в 9 и 10-м микроцикле);

сигналы выборочного опроса ДТ, передаваемые в 4, 6 и 8-м тактах восьмого микроцикла.

Контрольная информация, поступающая в центральный полукомплект, содержит:

сигнал контроля линии связи, поступающий в девятом такте первого микроцикла;

до шести байтов контрольной информации (телеизмерения), поступающей во 2, 3, 4, 5, 6 и 7-м микроциклах.

Управляющая и контрольная информация, передаваемая во 2, 3, 4, 5, 6, 7, 9 и 10-м микроциклах, защищена по паритету.

Распределение информации в цикле обмена приведено в табл.9.

Таблица 9

N микроцикла

N такта в микроцикле

Информация

Примечание

1

1

Старт

Служебный сигнал БОИЦБОИП

2-8
9

Контроль линии связи

Служебный сигнал БОИЦБОИП

2

10
1-8

Телесигнализация 1 байт

6 байтов телеизмерения

9

Контроль ТИ-ТС

3

10
1-8
9

Телесигнализация 2 байта

Контроль ТИ-ТС

5 байтов телеизмерения

4

10
1-8
9

Телесигнализация 3 байта

Контроль ТИ-ТС

4 байта телеизмерения

5

10
1-8
9
10

Телесигнализация 4 байта

Контроль ТИ-ТС

3 байта телеизмерения

6

1-8

9

Телеизмерение 2 байта

Контроль ТИ-ТС

Только для ДТ

7

10
1-8
9
10

Телеизмерение 1 байт

Контроль ТИ-ТС

Только для ДТ

8

1
2, 3

Для служебных сигналов

4

Выборочный опрос 1

5
6

Выборочный опрос 2

7
8
9,10

Выборочный опрос 3

9

1-8

Телеуправление 1 байт

9
10

Контроль ТУ

10

1-8

Телеуправление 2 байта

9
10

Контроль ТУ

Устройство УОИП (блок БОИП) осуществляет ежесекундный обмен информацией между периферийными устройствами и устройствами УП.

Устройство УВО (блок БВО) может осуществлять кроме ежесекундного обмена информацией выборочный обмен информацией по сигналам УП, передаваемым в 8-м микроцикле.

5.3. Варианты комплектования периферийных устройств при подключении к каналу обмена информацией с БОИЦ

Номенклатура и количество устройств, подключаемых к одной линии связи, определяются пропускной способностью блока БОИП, а также объемом информации, получаемой и передаваемой каждым устройством (табл.10).

Таблица 10

N вари- анта

Основное устройство

ТС (ТИ)
ТУ

Дополнительные устройства

Тип

ТС (ТИ)
ТУ

Тип

ТС (ТИ)
ТУ

Тип

ТС (ТИ)
ТУ

Тип

ТС(ТИ)
ТУ

Тип

ТС(ТИ)
ТУ

1.0

ДКМ6-4(8)

3/1

ДКМ6-4 (8)

6/2

1.1

ДКМ6-4(8)

3/1

ДКМ5-4 или УВО

5/2

ДТ1б*

6/2

1.2

ДКМ6-4(8)

3/1

ДК7

4/1,5

ДК7

5/2

ДТ1б

6/2

1.3

ДКМ6-4(8)

3/1

ДК7

4/1,5

ДТ2б**

6/1,5

1.4

ДКМ6-4(8)

3/1

ДК7

4/1,5

ДТ1б

5/1,5

ДТ1б

6/1,5

1.5

ДКМ6-4 (8)

3/1

ДТ2б

5/1

ДТ1б

6/1

1.6

ДКМ6-4 (8)

3/1

ДТ1б

4/1

ДТ1б

5/1

ДТ1б

6/1

2.0

ДКМ5-4(8) или УВО

2/1

ДКМ5-4 или УВО

4/2

ДТ2б

6/2

2.1

ДКМ5-4 (8) или УВО

2/1

ДКМ5-4 или УВО

4/2

ДТ1б

5/2

ДТ1б

6/2

2.2

ДКМ5-4 (8) или УВО

2/1

ДК7

3/1,5

ДК7

4/2

ДТ2б

6/2

2.3

ДКМ5-4 (8) или УВО

2/1

ДК7

3/1,5

ДК7

4/2

ДТ1б

5/2

ДТ1б

6/2

2.4

ДКМ5-4 (8) или УВО

2/1

ДК7

3/1,5

ДТ2б

5/1,5

ДТ1б

6/1,5

2.5

ДКМ5-4 (8) или УВО

2/1

ДК7

3/1,5

ДТ1б

4/1,5

ДТ1б

5/1,5

ДТ1б

6/1,5

2.6

ДКМ5-4 (8) или УВО

2/1

ДТ2б

4/1

ДТ2б

6/1

2.7

ДКМ5-4 (8)
или УВО

2/1

ДТ2б

4/1

ДТ1б

5/1

ДТ1б

6/1

2.8

ДКМ5-4 (8)
или УВО

2/1

ДТ1б

3/1

ДТ1б

4/1

ДТ1б

5/1

ДТ1б

6/1

3.0

ДК7

1/0,5

ДК7

2/1

ДК7

3/1,5

ДК7

4/2

ДТ2б

6/2

3.1

ДК7

1/0,5

ДК7

2/1

ДК7

3/1,5

ДК7

4/2

ДТ1б

5/2

ДТ1б

6/2

3.2

ДК7

1/0,5

ДК7

2/1

ДК7

3/1,5

ДТ2б

5/1,5

ДТ1б

6/1,5

3.3

ДК7

1/0,5

ДК7

2/1

ДК7

3/1,5

ДТ1б

4/1,5

ДТ1б

5/1,5

ДТ1б

6/1,5

3.4

ДК7

1/0,5

ДК7

2/1

ДТ2б

4/1

ДТ2б

6/1

3.5

ДК7

1/0,5

ДК7

2/1

ДТ2б

4/1

ДТ1б

5/1

ДТ1б

6/1

3.6

ДК7

1/0,5

ДК7

2/1

ДТ1б

3/1

ДТ1б

4/1

ДТ1б

5/1

ДТ1б

6/1

3.7

ДК7

1/0,5

ДТ2б

3/0,5

ДТ2б

5/0,5

ДТ1б

6/0,5

3.8

ДК7

1/0,5

ДТ2б

3/0,5

ДТ1б

4/0,5

ДТ1б

5/0,5

ДТ1б

6/0,5

3.9

ДК7

1/0,5

ДТ1б

2/0,5

ДТ1б

3/0,5

ДТ1б

4/0,5

ДТ1б

5/0,5

ДТ1б

6/0,5

4.0

ДТ2б

2/0

ДТ2б

4/0

ДТ2б

6/0

4.1

ДТ2б

2/0

ДТ2б

4/0

ДТ1б

5/0

ДТ1б

6/0

4.2

ДТ2б

2/0

ДТ1б

3/0

ДТ1б

4/0

ДТ1б

5/0

ДТ1б

6/0

5.0

ДТ1б

1/0

ДТ1б

2/0

ДТ1б

3/0

ДТ1б

4/0

ДТ1б

5/0

ДТ1б

6/0

________________

* ДТ1б — детекторы транспорта с однобайтной передачей информации (ДТ1, ДТ5, СКА).

** ДТ2б — детекторы транспорта с двухбайтной передачей информации (ДТ2, ДТ3, ДТ4, ДТ6). Варианты комплектования 3, 4, 5 выполняются на основе подключения основных и дополнительных устройств к УОИП или УВО.

При подключении периферийных устройств используются:

для ДКМ — 1 байт ТУ, 2 байта ТС; для ДК7 — 0,5 байта ТУ, 1 байт ТС; для ДТ1, ДТ5, СКА — 1 байт ТС (ТИ); для ДТ2, ДТ3, ДТ4, ДТ6 — 2 байта ТС (ТИ).

5.4. Основные технические данные устройств обмена информацией

Число подключаемых линий связи — 1 шт.

Тип линии связи — физическая цепь, представляющая собой выделенную телефонную пару в кабелях ГТС с любым диаметром жил.

Максимальное сопротивление цепи постоянному току — не более 4750 Ом.

Максимальная емкость цепи — не более 1,25 мкф.

Скорость передачи информации — 100 бит/с.

Скорость передачи электрических сигналов — 100 Бод.

Длительность цикла обмена — 1 с.

Объем принимаемой информации — 3 байта.

Объем передаваемой информации — 6 байтов.

Длина линии связи между устройством обмена информацией и техническими средствами — не более 500 м.

Мощность, потребляемая устройствами: УОИП — не более 40 Вт, УВО — не более 150 Вт.

Масса УОИП — не более 36 кг; УВО — не более 65 кг.

Наработка на отказ по функции приема:

УОИП — 17170 ч;

УВО — 7830 ч.

Наработка на отказ по функции передачи:

УОИП — 21200 ч;

УВО — 8580 ч.

6. Вспомогательные устройства

6.1. Знак дорожный управляемый

6.1.1. УЗН смонтирован в корпусе водозащищенного исполнения и крепится либо на фундаменте, либо на специальной опоре. Размеры окна УЗН позволяют производить размещение знаков и указателей, не превышающих габаритов знаков 1 и 2 типоразмеров по ГОСТ 10807-71.

УЗН применяется как в дневное, так и в ночное время суток (в последнем случае предусмотрена подсветка знака).

6.1.2. Основные технические данные УЗН:

количество позиций — 7;

время установки позиций знака — не более 20 с;

отклонение установки позиции — не более 2%;

расстояние, на котором обеспечивается четкая видимость изображения знака, — не менее 100 м;

мощность подсвета (через ДК7) — 480 Вт;

масса — не более 135 кг;

наработка на отказ — 7830 ч.

6.2. Выносной пульт управления

6.2.1. В зависимости от максимального количества вызываемых фаз выпускается два типа ВПУ: ВПУ2, ВПУ4. Каждый тип имеет два исполнения: со стойкой — для эксплуатации на открытом воздухе (ВПУ2-1, ВПУ4-1), без стойки — для эксплуатации в помещении поста ГАИ (ВПУ2-2, ВПУ4-2).

6.2.2. ВПУ обеспечивает: вызов фаз; отключение нагрузки (ламп светофора); перевод ДК в режим «желтое мигание»; вызов одного из участков ЗУ; индикацию разрешения ручного управления, разрешение вызова фаз, идущей фазы, запрет вызова ЗУ.

6.2.3. Основные технические данные:

число вызываемых фаз для ВПУ2 — четыре, для ВПУ4 — восемь, число вызываемых участков ЗУ — 4, расстояние между ВПУ и ДК, к которому он подключается, — не более 500 м, потребляемая мощность — 0,26 Вт, масса со стойкой — 32 кг, без стойки — 16,5 кг.

6.3. Пешеходное вызывное табло

6.3.1. ТВП имеет светящиеся панели «Для перехода улицы нажмите кнопку» и «Ждите зеленого сигнала», первая из которых включена до момента нажатия пешеходом кнопки вызова, а вторая включается в момент нажатия и гаснет в момент включения разрешающего сигнала пешеходного светофора.

ТВП крепится на опорах светофорной сигнализации или на специальных опорах; подключается к ДК через ШРК, либо напрямую (ДКЛ, ДКМ4-4, ДКМ2С-4).

6.4. Шкаф распределительный коммутационный

6.4.1. ШРК выполнен в напольном шкафу, устанавливаемом на фундаменте. Связь ШРК с внешними устройствами (ДТ, ДК7, СКА, ТВП, ВПУ и др.) производится при помощи клеммных соединений, а с ДКМ — при помощи разъемных соединений.

6.4.2. ШРК обеспечивает: защиту от коротких замыканий и перегрузок цепей энергопитания подключаемых устройств; подключение к ДК внешних устройств; распределение электропитания на ДК и внешние устройства; включение освещения ДК и ШРК; подключение паяльника и внешних приборов; подключение телефонного аппарата.

В ШРК предусмотрена возможность установки и подключения счетчика электроэнергии и транзитных телефонных пар.

6.4.3. Основные технические данные ШРК:

суммарная мощность устройств, подключаемых к ШРК, — не более 4 кВт; потребляемая мощность: ДК или ПЛВЭ — не более 3,5 кВт; остальными периферийными устройствами — 0,5 кВт;

максимальное количество подключаемых устройств:

ВПУ — 1; ТВП — 4; таймер — 1; индуктивная рамка — 8; ДТ (однобайтный) — 4; ДТ (двухбайтный) — 2; ДК7 — 2; ламп светофорных сигналов — до 16 направлений; число транзитных линий связи — не более 60 пар.

7. Устройства управляющих пунктов

7.1. Компоновка устройств УП

Оборудование УП компонуется из определенных блоков и узлов (табл.11).

Таблица 11

Устройство УП

Функциональные блоки

Блоки питания

Фильтр помехоподав- ляющий ФП-1

Приборный корпус ПКУ

Тумба ПКУ (блок БВКИ)

Шкаф устройств УП

БПКУ

БМЗУ

БНПП1

БДКУ

БОИЦ

БПУ7

БПУ8

ШК1УП

1

1

1

1

1

2

1

1

ШК2УП

2

2

1

1

ПКУ

1

1

1

1

7.2. Блоки устройств УП

7.2.1. Блок БНПП1 (блок накопителя постоянной памяти) совместно с блоком БПКУ (блок программного координированного управления) образует координатор (КР), который обеспечивает формирование управляющих сигналов в соответствии с хранящимися в БНПП1 планами координации, сменяемыми автоматически по времени суток или по командам УВК, а также вручную оператором с пульта ПКУ.

7.2.2. Блок БМЗУ (блок маршрутных «зеленых улиц») обеспечивает включение режима «зеленая улица» на нескольких группах перекрестков, заранее объединенных в маршруты ЗУ.

В целях сокращения задержек транспорта на направлениях, конфликтных маршруту ЗУ, данный маршрут разбивается на участки, включение которых происходит последовательно.

7.2.3. Блок БДКУ (блок диспетчерского контроля и управления) обеспечивает возможность оперативного вмешательства обслуживающего персонала УП в работу периферийных устройств, а также непрерывный вывод на сигнализацию визуальной контрольной информации о функционировании этих устройств.

7.2.4. Блок БОИЦ (блок обмена информацией центральный) осуществляет: прием управляющей информации от блоков и устройств УП и передачу ее в канал связи с периферийными устройствами; прием из каналов связи контрольной и телеизмерительной информации от периферийных устройств и передачу ее на блоки и устройства УП; выработку тактирующих, стробирующих и синхронизирующих сигналов, которые координируют работу блоков в УП в течение цикла обмена информацией между блоками УП и периферийными устройствами.

7.3. Режимы работы и основные технические данные ШК1УП

7.3.1. Функционирование ШК1УП основано на циклической выдаче управляющей информации из УВК, с ПКА или формируемой непосредственно блоками ШК1УП на периферийные объекты АСУД, приеме контрольной информации от периферийных объектов и последующей выдаче ее на визуальный контроль ПКУ (мнемосхему) и в УВК.

В течение цикла осуществляется полный обмен управляющей и контрольной информацией между ШК1УП и периферийными объектами АСУД, а также между ШК1УП и другими устройствами УП.

ШК1УП имеет 16 каналов управления, 15 из которых предназначены для подключения к ним периферийных устройств, а по 16 ведется управление координатором, входящим в состав ШК1УП, со стороны других устройств УП.

7.3.2. По мере увеличения в АСУД количества периферийных устройств и соответственно каналов управления в УП, появляется необходимость компоновать управляющий пункт из нескольких ШК1УП. При этом следует синхронизировать несколько ШК1УП, если регулирование движения транспорта во всем районе, обслуживаемом данными ШК1УП, ведется по единым ПК. В конструкции ШК1УП предусмотрена возможность использования его как головного или подчиненного, работающего одновременно с головным по общим ПК. Синхронизация работы ШК1УП в таком случае осуществляется путем передачи синхроимпульса от блока БОИЦ головного ШК1УП на блок БОИЦ подчиненного, а работа по единому ПК — путем передачи команд ТУ о номере исполняющейся программы координированного управления от КР головного ШК1УП на КР подчиненного.

При наличии в составе оборудования УП УВК синхронизация совместной работы УВК и ШК1УП производится путем подачи синхроимпульса от УВК.

7.3.3. ШК1УП работает в следующих режимах управления:

задание «зеленой улицы»;

диспетчерское управление;

координированное управление.

7.3.3.1. Режим «зеленая улица» является специальным режимом управления дорожным движением и включается в строго определенных случаях. В этом режиме ШК1УП обеспечивает:

прием с ДК или с ПКУ запросов на включение участков ЗУ;

кодирование и передачу на ДК команд на включение ЗУ;

декодирование и вывод на индикацию телесигналов о переводе ДК на режим ЗУ;

передачу команд ТУ и ТС на контроль в УВК и на ПКУ.

7.3.3.2. В режиме диспетчерского управления ШК1УП совместно с ПКУ позволяет осуществлять управление работой ДК, УЗН и КР. В данном режиме ШК1УП обеспечивает:

прием с ПКУ кодов команд ТУ и сигналов, обеспечивающих передачу этих команд на периферийные устройства;

передачу команд управления на периферийные устройства, а также на контроль в УВК и на ПКУ;

прием контрольной информации с периферийных устройств.

7.3.3.3. В режиме координированного управления ШК1УП обеспечивает:

выдачу на периферийные устройства команд ТУ в соответствии с хранящимися в блоке БНПП1 ПК, сменяемыми по времени суток, по командам устройств УП или вручную органами управления ШК1УП;

передачу команд ТУ из УВК на периферийные устройства;

прием контрольной информации с периферийных устройств;

передачу управляющей и контрольной информации на контроль в УВК и на пульт ПКУ.

7.3.4. В процессе функционирования ШК1УП обеспечивает:

формирование и передачу в каждую линию связи один раз за цикл обмена стартовой посылки (синхроимпульса);

введение контрольного разряда для каждого байта управляющей информации, передаваемой в линию связи, для повышения достоверности ее передачи (защита дополнением числа «единиц» в байте до четного);

проверку на достоверность каждого принимаемого из линии связи байта контрольной информации и выдачу сигнала разрешения на использование каждого байта при четности в нем количества «единиц»;

реализацию приоритетов выдачи управляющей информации для каждого режима управления периферийными устройствами.

7.3.5. Основные технические данные ШК1УП:

число подключаемых линий связи — не более 15;

длительность цикла обмена — 1 с;

скорость передачи информации — 100 бит/с;

скорость передачи электрических сигналов — 100 Бод;

объем информации, передаваемой в каждую линию связи, — не более 6 байт;

количество ПК — не более 7;

количество одновременно управляемых периферийных объектов в режиме «Диспетчерское управление» — 1;

число организуемых участков ЗУ — не более 8;

число перекрестков, объединяемых в пределах одного участка ЗУ, — не более 4;

потребляемая мощность — не более 300 Вт;

масса — не более 200 кг.

Наработка на отказ для одного канала:

по функции управления — 10080 ч;

по функции контроля — 13260 ч.

7.4. Назначение и основные технические данные ШК2УП

7.4.1. ШК2УП обеспечивает:

формирование и передачу по каждой линии связи на блоки БОИП один раз за цикл обмена стартовой посылки (синхроимпульса);

передачу команд ТУ из УВК в линии связи;

при выдаче информации в каждый канал связи для каждого байта команд ТУ введение контрольного разряда для повышения достоверности передачи;

прием контрольной информации с периферийных устройств и передачу ее в УВК;

выдачу в УВК сигнала разрешения на использование каждого байта принимаемой информации после проверки байта на достоверность передачи;

циклическую синхронизацию работы ШК2УП и УВК по сигналам «Синхроимпульс», принимаемым из УВК.

7.4.2. Основные технические данные ШК2УП:

число подключаемых линий связи — не более 32;

длительность цикла обмена — 1 с;

скорость передачи информации — 100 бит/с;

скорость передачи электрических сигналов — 100 Бод;

объем информации, передаваемой в каждую линию связи, — не более 3 байт;

объем информации, принимаемой из каждой линии связи, — не более 6 байт;

масса — не более 190 кг.

Наработка на отказ одного канала:

по функции приема — 32310 ч;

по функции передачи — 32310 ч.

7.5. Назначение и основные технические данные ПКУ

7.5.1. ПКА осуществляет диспетчерское управление с любым периферийным объектом и контроль за ним, за исключением тех объектов, которые находятся в данный момент на местном ручном управлении или управляются в режиме «зеленая улица», так как эти режимы управления для периферийных устройств имеют более высокий ранг приоритета по сравнению с режимом диспетчерского управления.

7.5.2. ПКУ обеспечивает:

декодирование телесигнала исправности линии связи;

задание до 16 маршрута «зеленая улица»;

включение до восьми участков в каждом на маршрутов ЗУ;

индикацию перевода участков на режим «зеленая улица»;

вывод на индикацию разрядов любого из шести байтов контрольной информации, принимаемой по любому каналу контроля.

Вывод визуальной информации осуществляется в позиционной и цифровой форме. Периодичность обновления визуальной информации — 1 раз в секунду.

7.5.3. Основные технические данные ПКУ:

каналов управления — 48;

каналов контроля — 48;

одновременно управляемых объектов — 1;

максимальное количество контролируемых объектов на одном канале (контроль в обобщенном виде) — 4;

количество одновременно контролируемых объектов на канале — 1;

максимальный объем информации, принимаемой по каждому каналу: команд ТУ — до одного байта, сигналов ТС — до двух байтов;

потребляемая мощность — не более 300 Вт;

масса — не более 230 кг.

Наработка на отказ для одного канала:

по функции управления — 38990 ч;

по функции контроля — 10080 ч.

8. Контрольно-диагностическая аппаратура

8.1. Назначение контрольно-диагностической аппаратуры — техническое обслуживание периферийных устройств с помощью передвижной лаборатории внедрения и эксплуатации (ПЛВЭ), оснащенной КДА-П. Конструктивное исполнение КДА-П в виде стоек позволяет устанавливать ее в автобусах марок ПАЗ, УАЗ, РАФ. Связь передвижной лаборатории с контролируемыми устройствами осуществляется посредством кабелей длиной 10 м. КДА-П позволяет производить контроль работоспособности периферийных устройств и обнаруживать неисправность с точностью до блока. Неисправный блок заменяется на исправный, находящийся в ЗИП лаборатории.

8.1.2. Проверка работоспособности и поиск неисправностей в устройствах УП производятся с помощью КДА-УП. В режиме локализации неисправностей КДА-УП формирует необходимые стимулирующие сигналы, и по элементам встроенного контроля определяется неисправный блок.

8.1.3. Неисправные блоки ремонтируются в мастерских технического обслуживания, оснащенных пультами ПНД и ППАПП, стендами СПТС-П и СПТС-Ц. Поиск неисправностей в блоках и субблоках осуществляется по специальным методикам с помощью стандартных контрольно-измерительных приборов.

8.2. Основные технические данные КДА-П

Типы проверяемых устройств:

дорожные контроллеры ДКЛ, ДКМ2С-4, ДКМ4-4, ДКМ5-4, ДКМ5-8, ДКМ6-4, ДКМ6-8, ДК7;

детекторы транспорта ДТ1, ДТ2, ДТЗ, ДТ4, ДТ5, ДТ6;

устройство УОИП;

устройство УВО;

устройство УСКА.

Число контролируемых фаз — 8.

Число контролируемых направлений — 16.

Имитируемый режим обмена информацией — циклический непрерывный или разовый.

Имитируемые рамки — 8.

Имитируемые заявки от детекторов — 8.

Мощность, потребляемая КДА-П, — не более 1500 Вт.

Масса, кг:

стойки контроля и управления — не более 150;

стойки приборной 1 — не более 70;

стойки приборной 2 — не более 80;

устройства связи с дорожными контроллерами — 40.

Длина кабелей связи УСДК с контролируемыми устройствами — не более 2 м.

Длина кабелей связи УСДК с автотранспортным средством, в котором располагаются стойки КДА-П, — не более 10 м.

8.3. Основные технические данные КДА-УП

КДА-УП имитирует информацию, поступающую на устройства УП от периферийных устройств и частично от УВК.

КДА-УП имитирует сигналы таймера.

Мощность, потребляемая КДА-УП, — не более 300 Вт.

Масса КДА-УП вместе со столом — не более 115 кг.

Габариты КДА-УП вместе со столом — 600х800х1020 мм.

8.4. Основные технические данные ППАПП

ППАПП обеспечивает проверку электрических параметров ПКА, СКА, а также электрических параметров и определение характеристик субблоков устройства СКА.

Мощность, потребляемая ППАПП, — не более 80 Вт.

Масса ППАПП — не более 30 кг.

Габаритные размеры ППАПП — 480х360х420 мм.

8.5. Основные технические данные ПНД

ПНД формирует необходимые стимулирующие сигналы для проверки субблоков, блоков и устройств ДТ.

ПНД обеспечивает проверку работоспособности и поиск неисправностей в субблоках, блоках и устройствах ДТ с помощью стандартных контрольно-измерительных приборов.

Мощность, потребляемая ПНД,- не более 60 Вт.

Масса ПНД — не более 30 кг.

Габаритные размеры ПНД — 480х360х420 мм.

8.6. Основные технические данные СПТС-П, СПТС-Ц

СПТС-П и СПТС-Ц обеспечивают проверку устройств, блоков и субблоков периферийных технических средств и устройств УП соответственно.

Мощность, потребляемая СПТС-П и СПТС-Ц, — не более 300 Вт.

Масса СПТС-П и СПТС-Ц — не более 200 кг.

9. Управляющий вычислительный комплекс

9.1. УВК (рис.2), являющийся типовым для АСУД на базе АССУД, скомпонован на основе базового вычислительного комплекса (БВК) N 3 СМ-2 семейства малых ЭВМ (СМ ЭВМ).

Рис.2. Структурная схема типового УВК АСУД

9.2. БВК N 3 СМ-2 имеет в своем составе минимальное количество модулей и устройств, поэтому его структура требует наращивания для получения комплекса нужной конфигурации.

Объем оперативной памяти БВК N 3 СМ-2 составляет 64 К. Такого объема памяти вполне достаточно для размещения операционной системы.

БВК имеет двухпроцессорную структуру, что позволяет использовать распараллеливание задач и, следовательно, повысить эффективность и производительность комплекса.

Имеющиеся в составе БВК каналы прямого доступа в память КПДП А152-6 предназначены для обслуживания высокопроизводительных терминальных устройств (например, устройства быстрой печати). Управление КПДП осуществляется через блок интерфейсный БИф-77.

Таймер ТМР А129-2 является счетчиком времени и предназначен для отработки заданных временных интервалов, формирования запросов на прерывание и т.д.

Поскольку к каждому процессору, входящему в состав БВК, можно подключить не более 10 терминальных устройств, в его состав включены согласователи ввода-вывода СВВ А491-6, каждый из которых позволяет подключить до 16 устройств.

Все перечисленные устройства, а также коммутаторы распределительные КМР А151-4 и А151-5 входят в состав БВК N 3 СМ-2.

Чтобы получить комплекс требуемой конфигурации, структура БВК дополнена рядом модулей и устройств, обеспечивающих реализацию всех функций УВК.

9.3. Устройство ввода с перфоленты УВвПЛ А411-4 и устройство вывода на перфоленту УВПЛ А421-2 обеспечивают работу УВК с перфоленточными носителями информации.

В состав УВК включены печатающие устройства: последовательной печати ДЗМ А521-7 и УПП А521-8.

ДЗМ N 1 устанавливается в диспетчерском зале АСУД и используется в качестве машинного пульта оператора. Данное устройство не имеет собственной клавиатуры и обеспечивает только вывод информации из УВК на печать, где фиксируются все отказы оборудования системы и изменения режимов работы АСУД.

ДЗМ N 2 устанавливается в машинном зале АСУД и используется для вывода результатов обработки статистических данных и информации, включаемой в суточный журнал функционирования системы.

УПП А521-8 предназначено для совместной работы с дисплейным модулем ДМ-2000 N 2 А544-2. Это устройство также не имеет собственной клавиатуры и обеспечивает только вывод информации на печать по команде с клавиатуры дисплея.

Дисплейные модули ДМ-2000 А544-2 предназначены для вывода информации на экран электронно-лучевой трубки. ДМ-2000 N 1 устанавливается в диспетчерском зале АСУД на рабочем месте оператора. На экран этого дисплея выводится информация о любом перекрестке, включенном в систему. ДМ-2000 N 2 предназначен для работы совместно с УПП А521-8 в качестве пульта оператора УВК и обеспечивает диалог оператора УВК с процессором в ходе отладки и редактирования программ, при проведении профилактических работ и т.д.

Внешние запоминающие устройства на магнитных носителях, включенные в состав УВК, предназначены для расширения объема памяти. Во внешних запоминающих устройствах хранится информация, размещение которой в оперативной памяти снижает эффективность использования технических средств комплекса.

Устройство внешней памяти на магнитных лентах УВПМЛ А311-7/2 состоит из двух накопителей и предназначено для хранения планов координации, а также накопления и хранения статистических данных о параметрах транспортных потоков и результатов обработки статистики суточного журнала функционирования системы.

Устройство внешней памяти на магнитных дисках УВПМД А322-3/2 предназначено для хранения операционной системы и используется в период запуска АСУД.

Для организации обмена информацией между УВК и периферийным оборудованием в состав УВК включены дуплексные регистры ДР А491-3М, внешние разъемы которых жгутом подключаются к блокам обмена информацией БОИЦ и ШК1УП.

Вывод массива технологической информации на мнемосхему осуществляется через модули кодового управления бесконтактные с гальванической развязкой МКУГР А641-9. Модули МКУГР к процессору подключаются через расширители интерфейса мультиплексные РИМ-1 А714-5/1 и РИМ-2 А714-5/2, а также модули внутрисистемной связи МВС А723-5/2 и А723-5/3. Подключение выходных цепей МКУГР к индикаторам мнемосхемы происходит через шкаф кроссовый ШКр А651-1.

Устройство контроля и реперфорации УКП-3 входит в состав БВК N 3 СМ-2 и предназначено для подготовки перфоленточных носителей информации.

Модуль ввода инициативных сигналов МВвИС А622-8/3 предназначен для организации проверки работоспособности МКУГР А641-9.

Максимальное количество каналов контроля и управления (линий связи с периферийным оборудованием) равно 140.

Учитывая, что к одному каналу контроля и управления может быть подключено несколько периферийных устройств, общее количество единиц периферийного оборудования не должно превышать 170.

10. Расключение устройств

Примеры расключения периферийных устройств и оборудования УП приведены на рис.3 и 4.

Рис.3. Принципы расключения периферийных устройств

Рис.4. Варианты расключения устройств УП

Приложение 2

МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ СОЗДАНИЯ АСУД

Порядок определения уровня управления

Выбор целесообразного уровня управления производится в два этапа. На первом определяются значения таких показателей, как численность населения, автопарка города, суточная интенсивность транзитного движения. Затем по этим данным оценивается требуемый уровень управления.

Оценка целесообразного уровня АСУД производится на основе эмпирических зависимостей. Значения входящих в эмпирическую формулу параметров, найденные на первом этапе, используются для прогноза значений этих параметров на год внедрения АСУД, затем оценивается уровень АСУД для прогнозируемых значений параметров.

Прогнозирование параметров

Численность населения в городах с учетом ежегодного прироста подсчитывается по формуле

, (1)

где — население города в настоящее время, млн. чел.;

— население города через лет, млн. чел.;

— доля ежегодного прироста населения в городе.

Количество автомобилей в городе определяется по формуле

, (2)

где — количество автомобилей в городе в настоящее время, тыс. приведенных единиц;

— количество автомобилей в городе через лет, тыс. приведенных единиц;

— доля ежегодного прироста количества автомобилей на 1000 жителей.

Интенсивность транзитного движения определяется по формуле

, (3)

где — суточная интенсивность транзитного движения в настоящее время, тыс. приведенных единиц;

— суточная интенсивность транзитного движения через лет, тыс. приведенных единиц;

— доля ежегодного прироста интенсивности движения на въездах в город.

Желательно значения , и оценивать для каждого города отдельно с целью получения более точного прогноза по сравнению с использованием средних по Советскому Союзу значений [4]:

; ; .

Определение показателя

Для определения целесообразного уровня АСУД используется показатель , вычисляемый по эмпирической формуле

, (4)

где — коэффициент структуры дорожной сети (табл.12).

Таблица 12

Структура сети

Прямоугольная

0,015

Линейная

0,01

Радиальная

0,005

Свободная

0,0025

Уровням управления соответствуют следующие интервалы изменения показателя :

2 (АСУД 1.1, АСУД 1.2, АСУД 1.3);

23,5 (АСУД2.1);

3,56,5 (АСУД2.2);

6,5 (АСУД3).

Пример

Город в 1972 г. имел следующие параметры:

=0,581; =21; =16; =0,01.

=2,6 свидетельствует о необходимости внедрения АСУД2.1.

Приложение 3

МЕТОДИКА РАЗМЕЩЕНИЯ ОБОРУДОВАНИЯ

1. Общие положения

1.1. Разработка схемы расположения технических средств АСУД на дорожной сети, определение их типов и количества входят в работы по размещению оборудования.

1.1.1. Для АСУД первого уровня определяется тип контроллера ДКЛ, ДКМ4-4 или ДКМ2С-4, т.е. уточняется тип системы (АСУД1.1, АСУД1.2, АСУД1.3), а также места установки рамок для местного гибкого регулирования (для АСУД1.2).

Для АСУД2.1 определяется расположение и количество ДК одного типа — ДКМ2С-4.

1.1.2. Для всех АСУД определяется необходимость установки и количество ВПУ и ТВП.

1.1.3. Для АСУД2.2 определяется также количество УЗН и как для АСУД3 уточняется количество ДК по типам (ДКМ5, ДКМ6), производится размещение рамок для МГР (соответственно количество ДК7), УОИП (или УВО) и номенклатура устройств УП.

1.1.4. Для АСУДЗ в соответствии с указанным в ТЗ или задании на проектирование составом технологических алгоритмов (полный перечень алгоритмов АСУДЗ приведен в разд.4) определяются также количество ДТ (по типам, с размещением рамок), УЗН, СКА (если в системе предусматривается приоритетный пропуск), УОИП (или УВО), затем в соответствии с полученным количеством линий связи (в том числе каналов управления) и состав УП.

2. Размещение дорожных контроллеров, ВПУ, ТВП

Перекрестки, требующие введения светофорного регулирования, определяются в соответствии с требованиями, изложенными в работе [2].

Выбор контроллеров, обеспечивающих гибкое или жесткое управление движением на перекрестке, производится в соответствии с рекомендуемыми областями применения (рис.5).

Полосность на обеих улицах (1х1)

— область, рекомендуемая для алгоритма местного гибкого регулирования (ДКМ4, ДКМ6)

. — область, рекомендуемая для алгоритма управления по жесткому циклу (ДКЛ, ДКМ2С-4, ДКМ5)

— нерегулируемая область

Рис.5. Области эффективного использования локальных алгоритмов управления по минимальной загрузке перекрестка в течение 8 ч с наиболее интенсивным движением транспорта

Для АСУД второго и третьего уровней устанавливаются дополнительные ДК и включаются в систему, если расстояние между координируемыми перекрестками превышает 700 м. Такие промежуточные ДК выполняют роль «формирователя пачек» (рекомендуется установка ДК также на переходах с интенсивным пешеходным движением).

УЗН устанавливается в местах, обеспечивающих своевременное перераспределение ТП. Количество ДК7 равно количеству УЗН, применяемых в АСУД. Размещаются ДК7 вблизи УЗН (не далее 50 м).

ВПУ устанавливается в целях обеспечения удобства ручного управления. Перекрестки, на которых должны быть установлены ВПУ, определяются с участием ГАИ или заказчика. ВПУ размещают либо в кабине регулировщика, либо на месте, с которого хорошо виден весь перекресток.

ТВП устанавливается в местах с интенсивным пешеходным движением.

Максимальное количество ДК в АСУД2.1 равно 15. Если в районе регулирования требуется координировать большее количество перекрестков, то проектируется несколько АСУД2.1, каждая из которых координирует независимо от остальных не более 15 перекрестков.

Максимальное количество ДК в АСУД2.2 и АСУД3 определяется возможностями УП. К одному ДК подключается не более одного ВПУ и одного ТВП.

3. Размещение индуктивных рамок для местного гибкого регулирования

При размещении индуктивных рамок для МГР (рис.6) используются схема организации движения на перекрестке и значения интенсивности движения по направлениям в час «пик».

Рис.6. Расстановка индуктивных рамок для алгоритма МГР

Для каждой фазы регулирования индуктивные рамки устанавливаются по возможности на каждое направление движения, разрешенное в данной фазе. Если направления движения совмещены (например, прямо и направо на одном входе перекрестка) и регулируются синхронно во всех фазах, то на них размещается одна общая рамка на все полосы, по которым разрешено данное направление движения.

В целях сокращения количества индуктивных рамок на малоинтенсивных направлениях их можно не устанавливать.

Расстояние от стоп-линий до рамки выбирается с таким расчетом, чтобы за время продления фазы ТЕ успела пересечь эту линию, чтобы очередь ТЕ, расположенная между рамкой и стоп-линией, полностью рассосалась за минимальную длительность зеленого сигнала. Исходя из этого, расстояние от стоп-линий до рамки для прямых направлений равно 30-40 м, а для поворотных — 25-30 м.

4. Размещение индуктивных рамок для координированного управления

4.1. Основным алгоритмом координированного управления является алгоритм управления по одному из заранее рассчитанных ПК с выбором их по картограмме значений интенсивности ТП на основных направлениях движения узловых перекрестков (УЗП), а также значений средней скорости и интенсивности движения транспорта в характерных точках.

Значения интенсивности ТП на основных направлениях УЗП используются для построения картограммы маршрутов, сравниваемой с контрольными картограммами. Затем по значениям средней скорости и интенсивности движения в характерных точках производится выбор ПК из группы планов, соответствующих контрольной картограмме маршрутов, которая наиболее близка к текущей.

4.2. Работа по размещению рамок ДТ для координированного управления включает в себя:

построение по данным статистического обследования за 12-16 ч основных маршрутов движения для каждого часа суток (основным маршрутом называется маршрут, интенсивность движения по которому более 120 ед/ч на полосу движения);

выделение узловых перекрестков (т.е. перекрестков, где в течение суток происходит перераспределение основных маршрутов ТП) и определение направлений, интенсивность движения по которым должна измеряться;

выбор типа рамок (входные, выходные) в зависимости от схемы организации движения узловых перекрестков;

выбор характерных точек по интенсивности (сечений сети, в которых значения интенсивности определяют цикл ПК);

выбор характерных точек по скорости (сечений сети, в которых значения скорости определяют сдвиги фаз).

Построения основных маршрутов движения и выделение узловых перекрестков производятся в соответствии с документацией на математическое и программное обеспечение АССУД.

4.2.1. Тип рамок ДТ (входные, выходные) определяется схемой организации движения на перекрестке. Рамки должны быть установлены таким образом, чтобы фиксировать только интенсивность движения по направлениям, соответствующим рассматриваемым маршрутам (рис.7, 8). Их следует располагать на всех полосах, по которым разрешены рассматриваемые направления движения, выходные — на всех полосах выхода с перекрестка, причем как можно ближе к выходу. Выходную рамку можно использовать, если движение по указанным на рис.3 направлениям разрешено в разных фазах и через входную рамку не будет проходить транспорт с других направлений (или его доля будет незначительна).

Рис.7. Влияние маршрутов и варианты расстановки рамок детекторов:

а, в, д — входных; б, г, е — общих выходных

Рис.8. Разветвление маршрутов и варианты расстановки рамок детекторов

Входные рамки можно использовать, если они будут фиксировать только движение по направлениям, указанным на рис.4 (или доля транспорта с других направлений будет незначительна).

В качестве входных необходимо максимально использовать рамки для МГР.

4.2.2. Характерные точки по интенсивности выбираются на основании статистических данных об изменении интенсивности движения ТЕ по каждому маршруту в течение суток: для каждого маршрута — 2-3 точки на наиболее загруженных участках сети.

В характерных точках следует максимально использовать рамки, предназначенные для МГР, и рамки, установленные на узловых перекрестках.

4.2.3. Интенсивность на узловых перекрестках и в характерных точках измеряется с помощью индуктивных рамок, подключаемых к блоку ДТП1, входящему в состав ДКМ6-4, ДКМ6-8 (если используются рамки для МГР, а также незанятые каналы ДТП1), или к ДТ1.

4.2.4. В характерных точках по скорости устанавливаются рамки ДТ4. Значения скорости, измеряемые в этих точках, применяются при выборе ПК в текущей ситуации и коррекции ПК (если в системе предусмотрен алгоритм коррекции ПК по скорости).

Выбор перегонов, на которых устанавливаются ДТ4, производится на основании статистических данных, полученных при предварительном обследовании ОУ по средним скоростям движения на перегонах основных маршрутов движения (т.е. по средним скоростям движения от стоп-линий одного перекрестка до стоп-линий следующего по направлению маршрута). На каждом маршруте выбирается перегон, наиболее полно отражающий колебание скоростей движения в течение суток.

ДТ4 целесообразно распределять равномерно по основным маршрутам, а не сосредоточивать на одном-двух. Индуктивные рамки ДТ4 должны располагаться на второй полосе перегона при двух- и трехполосном движении, на третьей — при четырехполосном движении и по возможности в сечениях перегонов, где отсутствуют остановки общественного транспорта, на расстоянии не менее 80-100 м от выходного перекрестка (или остановки общественного транспорта) и не менее 80 м от стоп-линий входного перекрестка.

5. Размещение детекторов присутствия ДТ2

ДТ2 применяются в том случае, если в системе предусматривается алгоритм обнаружения заторов.

Перекрестки, на которых заторы возникают наиболее часто, определяются в результате предварительного обследования, а также по данным ГАИ.

Рамки ДТ2 устанавливаются на входах перекрестков, где возможны заторы, на расстоянии от стоп-линии.

Расстояние можно определить по формуле

,

где — поток насыщения по одной полосе рассматриваемого направления в приведенных единицах;

— максимальная длительность зеленого сигнала на данном перекрестке;

— средний динамический габарит ТЕ, м;

— весовой коэффициент (=1,5-2,0).

Практически величину принимают равной 70-100 м.

ДТ2 используются на перекрестках, где требуется выявление предзаторовой ситуации. Если на перекрестке обычно имеет место ярко выраженная заторовая ситуация, допускается заменять ДТ2 на ДТ1, работающий в режиме грубого присутствия.

6. Размещение детекторов состава потока ДТ5

В процессе эксплуатации системы ДТ5 применяются для сбора статистических данных по составу потока в районе управления. С помощью этих данных определяются интенсивности движения в приведенных единицах, корректируются ПК. ДТ5 устанавливаются на наиболее загруженных перегонах, отличающихся значительным изменением состава потока. Точки установки ДТ5 (если в системе предусмотрен сбор статистических данных по составу потока) определяются по результатам предварительного обследования.

7. Размещение ДТ3, ДТ6

ДТ3 устанавливаются вместо ДТ2, если по полосе, на которой требуется определять время присутствия ТЕ данного направления, встречный транспорт осуществляет обгон.

ДТ6 используются для сбора статистических данных по плотности ТП (если это предусмотрено в системе).

Примечание. В местах установки индуктивных рамок ДТ6, а также рамок ДТ3-ДТ5 (т.е. детекторов, использующих две рамки на канал измерения) необходимо производить сплошную разметку полос, чтобы ТЕ, проходящая над первой из них, фиксировалась также при проходе над второй.

8. Размещение УЗН

Многопозиционные дорожные знаки используются для перераспределения ТП по сети, а также для информации водителей о месте возникновения затора, о путях объезда перекрестка или группы перекрестков, на которых возник затор.

Места установки УЗН определяются в результате анализа данных предварительного обследования перекрестков, где возможны заторы, и близлежащих перекрестков.

УЗН должен устанавливаться на достаточно большом расстоянии от перекрестка, на котором надо произвести перераспределение ТП, чтобы дать водителям возможность принять соответствующее решение.

9. Размещение СКА приоритетного пропуска

СКА устанавливаются, если в системе предусматривается использование алгоритма приоритетного пропуска общественного транспорта (ОТ) и (или) алгоритма приоритетного пропуска специальных транспортных единиц (СТЕ).

Выбор перекрестков, на которых требуется установка СКА для организации приоритетного пропуска ОТ, осуществляется на основании предварительного обследования. Выделяются перекрестки с наиболее интенсивным движением ОТ и малоинтенсивным ТП, большую часть которого составляет ОТ, а также перекрестки со значительными задержками транспорта. На них за 50-60 м до стоп-линии устанавливается индуктивная рамка, подключаемая к СКА. Рамка должна охватывать все полосы, по которым ТП движется к выбранному перекрестку.

Дислокация СКА для алгоритма приоритетного пропуска СТЕ определяется в соответствии с указанными ГАИ или заказчиком маршрутами движения, по которым должен быть обеспечен автоматический пропуск СТЕ. СКА размещаются через один-два перекрестка, образующих группу, при этом технически возможно, чтобы запрос на приоритетный пропуск с одного перекрестка автоматически вызывал последовательное включение специальных фаз на других перекрестках. Количество ДК в группе — до трех.

Рамка СКА должна размещаться за 150-250 м до стоп-линии перекрестка, на котором вызывается фаза (из расчета расстояния, проходимого СТЕ за время переключения ДК с текущей фазы на вызываемую специальную). Рамка СКА может устанавливаться на перекрестке, расположенном перед вызываемым.

10. Размещение УОИП, УВО

После расстановки ДК, УЗН, СКА, ДТ в АСУД2.2 и АСУД3 определяется количество линий связи, необходимое для обмена информацией с УП. Для этого компонуются периферийные комплекты на базе ДКМ5, ДКМ6 (приложение 1). Оборудование, для которого не хватило свободных байтов ТУ и ТС в ДК, подключается к УОИП и (или) УВО.

Вместо УОИП применяется УВО, если необходимо передавать информацию с большого количества периферийного оборудования, установленного на участке сети протяженностью не более 1 км, и при этом, согласно требованиям к точности измерения характеристик ТП или другим условиям, допускается производить опрос ДТ или обмен информацией с ДК (в том числе с ДК7) не каждую секунду.

11. Определение состава оборудования УП

Управляющий пункт АСУД2.2 строится на основе ШК1УП и ПКУ. Количество ШК1УП и ПКУ определяется исходя из числа каналов управления (приложение 1). Один ШК1УП обслуживает до 15 каналов управления. К одному ПКУ допускается подключение не более трех ШК1УП. Максимальная емкость УП, состоящего из одного ПКУ и трех ШК1УП, составляет 43-45 каналов управления (43 — если один из ШК1УП используется как головной).

Управляющий пункт АСУД3 строится на основе УВК с использованием ШК1УП, ШК2УП, ПКУ и мнемосхемы.

Количество ШК1УП, ШК2УП, ПКУ определяется исходя из необходимого числа линий связи с периферийным оборудованием, причем количество ШК1УП и ПКУ зависит от числа каналов управления (т.е. каналов, по которым осуществляется обмен ТУ и ТС, в том числе диспетчерское управление с ПКУ). Количество ШК2УП определяется числом информационных периферийных комплектов. К ШК2УП могут подключаться также управляющие и информационно-управляющие периферийные комплекты, если для них снято требование диспетчерского управления с ПКУ (ДУ для них осуществляется через УВК).

Каждый УВК рассчитан на 170 единиц периферийного оборудования (за единицу периферийного оборудования считается ДКМ5, ДКМ6 с подключенными к нему ДТ, ДК7, а также периферийный комплект, состоящий из УОИП (УВО) с подключенными к нему ДТ и СКА), что ориентировочно соответствует подключению 140 линий связи. Максимальное количество ШК1УП (если в системе не используется ШК2УП) — 10, ПКУ — 4.

Первый ШК1УП используется в АСУД3 как головной координатор; к нему может быть подключено до пяти подчиненных ШК1УП. Головной ШК1УП обслуживает до 10-15 каналов управления, в зависимости от количества подключенных ШК1УП. Пятый подчиненный ШК1УП — до 11-14 каналов управления, если в АСУД3 их более 85 (т.е. используется семь-десять ШК1УП).

К одному ПКУ допускается подключение не более трех ШК1УП. Максимальная емкость такого варианта (один ПКУ и три ШК1УП) составляет 43 канала управления. ШК2УП обслуживает до 32 линий связи.

Пример размещения оборудования УВК приведен на рис.9.

Рис.9. Типовая схема размещения оборудования УВК АСУД М1:50

Приложение 4

МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ОБСЛЕДОВАНИЯ ОБЪЕКТА УПРАВЛЕНИЯ
И ОБРАБОТКИ РЕЗУЛЬТАТОВ

1. Определение объема работ по измерению характеристик транспортных потоков

1.1. Измеряемые характеристики ТП

1.1.1. Основными характеристиками объекта управления, учитываемыми при проектировании и эксплуатации АСУД, являются: интенсивность движения транспортных (пешеходных) потоков; состав потока; скорость транспортных единиц.

1.1.2. Физическая интенсивность движения — это количество ТЕ (пешеходов), проходящих через заданное сечение магистрали (пешеходного перехода) в единицу времени (ед/ч, эк/ч). Для ТП кроме физической интенсивности различают также приведенную, которая определяется по физической с учетом коэффициентов различных видов транспорта к одному расчетному виду (легковой автомобиль).

1.1.3. Скорость ТЕ () вычисляется по формуле

, м/с, (1)

где — время проезда, с;

— базовое расстояние, м.

Различают скорость движения и скорость сообщения. При определении скорости движения время находится для таких участков на которых ТЕ двигалась без остановок, а скорости сообщения — время движения плюс время остановок. По результатам измерений определяют средние скорости движения (на перегоне) или сообщения (на маршруте) для данных интенсивности и состава потока.

1.1.4. В качестве характеристик уровня управления используются время проезда (по основным маршрутам) или задержка ТЕ на перекрестке. Время проезда при определении эффективности управления определяется для одного и того же маршрута в условиях свободного движения (), локального () и координированного управления ().

Задержка ТЕ — это разность между реальным и идеальным (при отсутствии помех) временем проезда транспортной единицей расстояния между двумя сечениями магистрали, расположенными до и после перекрестка таким образом, чтобы охватить участки торможения и разгона.

1.2. Выбор перекрестков и перегонов, подлежащих обследованию

1.2.1. Перекрестки и перегоны выбираются на основании исходных данных по предполагаемому району управления.

1.2.2. На стадии предпроектного обследования измерения интенсивности ТП проводятся на всех перекрестках района управления, которые могут повлиять на режим управления в силу своего расположения на предполагаемом маршруте координации.

1.2.3. Измерения скоростей движения и времени проезда желательно произвести на всех перегонах предполагаемых маршрутов координации, но обязательно — на наиболее загруженных.

1.2.4. На стадии внедрения АСУД проводятся обследования в целях отладки ПК — измерения скоростей движения и времени проезда по маршрутам, величины задержек у перекрестков, интенсивности разгрузки очередей.

1.2.5. На стадии анализа функционирования АСУД измерение задержек, скорости движения и времени проезда осуществляется для наиболее загруженных маршрутов координации, а интенсивность ТП определяется на двух-трех характерных перекрестках маршрута.

1.3. Определение времени проведения измерений

1.3.1. Определение времени проведения измерений производится на основании исходных данных, а также имеющихся предварительных сведений о характере движения в городе. Период обследования должен охватывать часы «пик» на всех обследуемых перекрестках района и зависит от сложившегося характера ТП:

измерение интенсивности всех направлений движения на перекрестках предполагаемого района управления и состава потока производится в течение 12-16 наиболее загруженных часов в сутки;

измерение интенсивности пешеходных потоков на участках районов с интенсивным движением производится в течение 6-8 ч;

измерение скоростей движения и времени проезда на предполагаемых маршрутах координации производится во время утреннего и вечернего часа «пик», а также в дневное «межпиковое» время;

измерение задержек транспорта на перекрестках производится для «пиковых» и «межпиковых» периодов;

интенсивность разгрузки очередей определяется для каждого периода предполагаемой смены ПК (при необходимости).

1.3.2. Одновременное проведение обследования во всем районе управления требует большого числа наблюдателей. Для сокращения этого числа возможно проведение измерений в течение нескольких дней. Желательно планировать работу таким образом, чтобы по предполагаемому маршруту координации измерение интенсивности ТП проводилось в один и тот же период, т.е. в одни и те же часы.

На стадии предпроектных работ обследование должно проводиться в будни (вторник или четверг), а в период внедрения АСУД для расчета соответствующих ПК и в выходные дни.

1.4. Режим измерений

1.4.1. Измерение интенсивности ТП может производиться непрерывно с фиксацией всех ТЕ в течение каждого часа или выборочно — в течение 15-30 мин каждого часа.

1.4.2. Измерение интенсивности пешеходных потоков необходимо проводить во время наиболее интенсивного пешеходного движения два-три раза в день периодами по 1,5-3 ч. Измерения могут проводиться ежечасно по 15-30 мин.

1.4.3. Измерение интенсивности разгрузки очереди производится в течение 10 циклов для каждого периода.

1.4.4. Для измерения скоростей движения, времени проезда и задержек методом «плавающего в потоке» автомобиля необходимо совершить не менее трех проездов в обоих направлениях в каждый период.

1.4.5. Измерения скорости движения могут проводиться выборочно (для каждой -й машины). Рекомендуется проводить 50-100 измерений в течение получаса каждого часа измерений.

1.5. Расстановка наблюдателей

Планирование расстановки наблюдателей осуществляется в соответствии с выбранным методом измерений. Число наблюдателей при непрерывном измерении интенсивности составляет по одному человеку на каждые 400-500 ед/ч, т.е. от одного до трех человек на каждом из подходов к перекрестку. Число наблюдателей можно определить также следующим образом: один наблюдатель учитывает поток по трем однополосным направлениям, если движение по ним происходит в разные фазы, или по двум полосам, открытым в одну фазу.

Практически рекомендуется проводить пробные подсчеты (перед основными обследованиями) в течение одного-двух часов в целях уточнения порядка проведения обследования, в частности, расстановки наблюдателей, а также приобретения наблюдателями опыта учета ТЕ.

При 15-30-минутном в течение часа обследовании перекрестка можно использовать одних и тех же наблюдателей для измерения интенсивности на двух-трех подходах. При выборочных измерениях интенсивности должны измеряться одновременно ТП по меньшей мере двух конфликтующих направлений.

При измерении интенсивности пешеходного движения (не более 4000 пеш/ч) на каждое направление движения выделяется один наблюдатель. Для измерения скорости движения ТЕ на перегоне требуется три человека на один участок. Измерение скорости движения, времени проезда и задержек методом «плавающего в потоке» автомобиля требует двух-трех человек.

При измерении интенсивности разгрузки очередей число наблюдателей зависит от числа направлений.

2. Измерение характеристик транспортных потоков

2.1. Измерение интенсивности

При измерении интенсивности транспортных потоков в форме 1 фиксируются вид ТЕ и количество единиц данного типа. Бланк рассчитан на два-три часа записей.

Бланк учета транспортного движения

Угол

ул.__________________ и

ул.__________________

со стороны

ул.__________________

Узел N _______________

Пост N _______________

Дата _________________

Учетчик ______________

Вид транспортных средств

Время обследования

с ____________ до ______________ ч в направлениях

налево

прямо

направо

Легковой

Грузовой

Автобус

Прочие ТЕ

Форма 1

При обследовании пешеходных потоков наблюдатели заполняют форму 2, отмечая каждого пешехода или их число в отдельных группах.

Бланк учета пешеходного движения

Переход N _______________________

Пост N __________________________

Дата ____________________________

Учетчик _________________________

Пешеходный переход (на перегоне или перекрестке)

Перекресток

ул. _______________________________

ул. _______________________________

со стороны ул. _____________________

Перегон

по ул. ____________________________

от ул. ____________________________

до ул. ____________________________

Время наблюдения с _________________ до ______________________________ ч

0-15 мин

15-30 мин

30-45 мин

45-60 мин

Итого:

Форма 2

2.2. Измерение скорости движения ТЕ стационарными наблюдателями

Бланк измерения скорости транспортных единиц

Дата _______________

Перегон по ул. ______ от ул. _________ до ул. _______

Базовое расстояние _____________________________

Время ______________

Учетчик _____________

Вид ТЕ

Время проезда базового расстояния, с

Скорость ТЕ, м/с

Вид ТЕ

Время проезда базового расстояния, с

Скорость ТЕ, м/с

Вид ТЕ

Время проезда базового расстояния, с

Скорость ТЕ, м/с

Форма 3

2.2.1. Скорости движения транспортных средств на перегоне фиксируются в форме 3, в которой записывается тип ТЕ и время проезда ею базового расстояния, измеряемое секундомером.

2.2.2. Получение данных для заполнения бланка по форме 3 требует двух-трех наблюдателей. Один становится в начале базового участка, двое — в конце. Первый наблюдатель незаметно для водителей дает сигнал флажком или рукой при проезде ТЕ через начальное сечение участка, второй по этому сигналу включает секундомер и выключает его при проезде ТЕ через конечное сечение участка. Третий записывает результат измерений. Функции второго и третьего наблюдателей можно объединить. Замеры прекращаются, если набрано необходимое количество опытов (не менее 20) по каждому типу ТЕ. Проезд ТЕ через сечение должен фиксироваться в начале и в конце участка одинаково, например, до переднему буферу.

2.2.3. Базовое расстояние выбирается наблюдателями таким образом, чтобы не было остановок транспортных средств, не сказывалось влияние светофора и каких-либо помех, имелись хорошие ориентиры начала и конца участка. Ориентировочно базовое расстояние равно 50-100 м. Его величина указывается на бланке.

2.3. Измерение скорости движения по перегонам (маршрутам) и задержек методом «плавающего в потоке» автомобиля

2.3.1. Измерение скорости сводится к измерению времени проезда автомобиля, обгоняющего столько же ТЕ, сколько обгоняло его с учетом и без учета времени остановок у перекрестка.

2.3.2. Для получения значений скорости движения по отдельным перегонам используется бланк формы 4, в котором фиксируется время проезда автомобилем расстояния между стоп-линиями соседних перекрестков, если движение происходит без остановки. Если же ТЕ перед перекрестком останавливается, то в бланке указывается время движения от стоп-линии предыдущего перекрестка до места остановки и номер автомобиля в очереди. Расстояние между стоп-линиями соседних перекрестков определяется по исходным данным.

Бланк измерения скорости движения (времени проезда по перегонам)

Дата ____________________

Время ___________________

Маршрут: ул. ________ ул._________ ул. ________

Учетчик ___________________

Прямое направление

Обратное направление

N пере- крестка

Время проезда между стоп-линиями (или до места остановки)

N в очереди (при оста- новке), N

Вели- чина расчет ного базового расстоя- ния

Ско- рость, км/ч

N пере- крестка

Время проезда между стоп-линиями (или до места остановки)

N в очереди (при остановке), N

Величина расчетного базового расстояния

Скорость, км/ч

1

16

2

15

3

14

4

13

5

12

6

11

7

10

8

9

9

8

10

7

11

6

12

5

13

4

14

3

15

2

16

1

Форма 4

2.3.3. Время проезда автомобилем расстояния между стоп-линиями первого и последнего перекрестков маршрута является временем проезда по маршруту .

Для оценки изменения скорости движения и величины задержек при координированном и локальном режимах управления необходимо для одного и того же маршрута провести измерение времени проезда , , (п.1.1.4.). Для измерения (или ) на данном маршруте включается режим «зеленая улица» и методом «плавающего в потоке» автомобиля определяется время проезда по участку маршрута, состоящему из трех-пяти перекрестков. Должно быть сделано не менее трех-пяти проездов по участку. Если на данном участке не предусмотрен режим «зеленая улица», то () можно определить на другом, аналогичном по интенсивности движения и расстоянию, маршруте. При оценке величины задержек на обследуемых маршрутах на трех-пяти характерных перекрестках должны производиться замеры интенсивности во время измерения .

Время проезда по маршруту заносится в форму 5. В бланке третья и седьмая графы заполняются на основании план-схемы района управления. Первые четыре графы используются при обследовании скорости движения по маршруту в прямом направлении, вторые четыре — в обратном. Необходимо иметь три секундомера: первые два — для поочередного замера времени проезда между стоп-линиями (с одним ведутся измерения, со второго в это время считывают показания), третий — для замера общего времени движения по маршруту, который во избежание сбоя дублирует полученные результаты.

Бланк измерения времени проезда по маршруту

Дата ____________________

Время ___________________

Маршрут: ул. ________ ул._________ ул. ________

Учетчик ___________________

Прямое направление

Обратное направление

N пере- крестка

Время проезда между стоп-линиями соседних перекрестков

Расстояние между стоп-линиями соседних перекрестков

Скорость сооб- щения, км/ч

N пере- крестка

Время проезда между стоп-линиями соседних перекрестков

Расстояние между стоп-линиями соседних перекрестков

Скорость сообщения, км/ч

Форма 5

2.4. Измерение задержек стационарными наблюдателями

2.4.1. Измерение задержек рекомендуется производить выборочно. При определении задержек ТЕ на подходе к перекрестку несколько наблюдателей с помощью секундомеров в течение 30 мин фиксируют время стоянки каждой -й машины (=1, 2,…, ), причем один из них может работать с двумя секундомерами. Запись результатов измерения (тип машины и время задержки) осуществляется одним человеком, которому наблюдатели диктуют эти результаты. Данный метод позволяет определить полную задержку каждой -й машины. Выбираются два таких сечения дороги до и после перекрестка, чтобы охватить участки торможения и разгона. Наблюдатели с помощью секундомеров фиксируют время проезда выбранной ТЕ по участку. Измеряется время свободного движения (по минимальному времени проезда) ТЕ того же типа, идущих в том же направлении.

Данные измерений полной задержки заносятся в форму 6. При измерении задержки стоянки графа «Направление движения» не заполняется. На бланке должны быть параметры управления светофорной сигнализацией, при которых проводятся измерения. На схеме перекрестка обозначается, для какого ряда и какого подхода к перекрестку проводились измерения. Для полной задержки указываются также сечения дорог, расстояния от них до стоп-линии и ширина пересекающих магистралей.

Бланк учета задержек

Дата _______________

Перекресток ул. ____________ ул. ___________

Подход по ул. ___________ со стороны ул.___________

Время ____________

Полоса ________________

Задержка (полная, стоянки)

Параметры управления

Тц _________________

Тф ________________

Учетчик ___________

Вид ТЕ

Направление движения

Величина задержки (или времени поезда между сечениями)

Вид ТЕ

Направление движения

Величина задержки (или времени поезда между сечениями)

Форма 6

2.4.2. Необходимое при выборочном методе число наблюдателей определяется интенсивностью движения по заданному направлению и заданным .

2.5. Измерение интенсивности разгрузки очереди

Подсчитывается количество ТЕ в очереди к моменту включения зеленого сигнала, измеряется суммарное время разгрузки очереди — от момента включения зеленого сигнала до момента пересечения стоп-линии последним зафиксированным в очереди автомобилем.

Измерения следует производить в течение 10 циклов каждый час или период («пиковый», «межпиковый»). Результаты наблюдений регистрируются в форме 7.

Форма 7

2.6. Измерение характеристик ТП с помощью автоматической аппаратуры

2.6.1. Существующая автоматическая аппаратура может быть разделена на два класса:

аппаратура, позволяющая вести автономные исследования характеристик ТП;

детекторы транспорта, включенные в АСУД с ЭВМ.

К первому классу относятся различные автоматические счетчики интенсивности, например, СД-1, СД-2, ППСА-4, АСД-5М; измерители скорости, например, ФАРА-М и универсальные приборы, к которым относятся прибор снятия статистических данных (ПСС), универсальный комплекс аппаратуры исследования движения (АИД-У).

Ко второму классу относятся ранее разработанные детекторы транспорта (УСТД-2, ДТИ-1, ДТИ-М, а также выпускаемые серийно ДТ1, ДТ2, ДТ3, ДТ4, ДТ5, ДТ6, входящие в состав АССУД).

2.6.2. Поскольку комплекс АИД-У наиболее приемлем для исследований, приводится его краткая характеристика.

Базовые модели АИД-У:

МБ-1 АИД предназначена для измерения интенсивности ТП по четырем каналам. Емкость канала 9999;

МБ-2 АИД предназначена для записи информации о дорожном движении на магнитную ленту. После обработки ленты могут быть определены интенсивность, скорость, тип ТЕ (легковой, грузовой), временные интервалы, плотность, задержка;

МБ-3 АИД предназначена для записи на перфоленту интенсивности, типа ТЕ, временных интервалов, скорости, плотности;

МБ-4 АИД выполняет функции, аналогичные МБ-1 АИД, в следующих режимах работы:

режим одновременного счета по 4 каналам с дискретностью работы и паузами в 5, 15, 30, 60 мин;

режим последовательного счета по 1 каналу с указанными интервалами;

МБ-5 АИД выполняет функции, аналогичные МБ-2 АИД, в тех же режимах, что и МБ-4 АИД;

МБ-6 АИД предназначена для переписи информации с магнитной ленты на перфоленту, на счетчики или цифропечать.

Базовые модели имеют модификации в зависимости от применения в их составе блока питания БП1 АИД (сетевой) или блока питания БП4 АИД (аккумуляторный), детектора транспорта ультразвукового ДТУ АИД или детектора транспорта индуктивного ДТИ АИД. Модификация базовых моделей и их обозначения при заказе должны соответствовать табл.13.

Таблица 13

Базовая модель

Модификация

Блок питания

Детектор транспорта

МБ-1
АИД

ГСП. Модель базовая МБ-1 АИД ГаЗ.035.061

БП АИД

ДТИ АИД

ГСП. Модель базовая МБ-1 АИД ГаЗ.035.061-01

«

ДТУ АИД

ГСП. Модель базовая МБ-1 АИД ГаЗ.035.061-02

БП1 АИД

ДТИ АИД

ГСП. Модель базовая МБ-1 АИД Га3.035.061-03

«

ДТУ АИД

МБ-2
АИД

ГСП. Модель базовая МБ-2 АИД ГаЗ.035.062

БП4 АИД

ДТИ АИД

ГСП. Модель базовая МБ-2 АИД ГаЗ.035.062-01

«

ДТУ АИД

ГСП. Модель базовая МБ-2 АИД ГаЗ.035.062-02

БП1 АИД

ДТИ АИД

ГСП. Модель базовая МБ-2 АИД ГаЗ.035.062-03

«

ДТУ АИД

МБ-3
АИД

ГСП. Модель базовая МБ-3 АИД ГаЗ.035.063

«

ДТИ АИД

ГСП. Модель базовая МБ-3 АИД ГаЗ.035.063-01

«

ДТУ АИД

МБ-4
АИД

ГСП. Модель базовая МБ-4 АИД ГаЗ.035.064

БП4 АИД

ДТИ АИД

ГСП. Модель базовая МБ-4 АИД ГаЗ.035.064-01

«

ДТУ АИД

ГСП. Модель базовая МБ-4 АИД ГаЗ.035.064-02

БП1 АИД

ДТИ АИД

ГСП. Модель базовая МБ-4 АИД ГаЗ.035.064-03

«

ДТУ АИД

МБ-5
АИД

ГСП. Модель базовая МБ-5 АИД ГаЗ.035.065

БП4 АИД

ДТИ АИД

ГСП. Модель базовая МБ-5 АИД ГаЗ.035.065-01

«

ДТУ АИД

ГСП. Модель базовая МБ-5 АИД ГаЗ.035.065-02

БП1 АИД

ДТИ АИД

ГСП. Модель базовая МБ-5 АИД ГаЗ.035.065-03

«

ДТУ АИД

МБ-6
АИД

ГСП. Модель базовая МБ-6 АИД ГаЗ.035.066

«

«

ГСП. Модель базовая МБ-6 АИД ГаЗ.035.066-01

«

«

Детекторы транспорта, используемые в АИД, позволяют организовать 4 канала измерения интенсивности и временных интервалов, 2 канала измерения скорости и состава потока. К индуктивному детектору могут быть подключены четыре выкидные рамки, каждая из которых охватывает от одной до трех полос. К ультразвуковому детектору подключается не более двух приемоизлучателей, каждый из которых охватывает две полосы.

2.6.3. Место, время и режим работы выбираются аналогично обследованию с помощью наблюдателей. Перед проведением измерений выкидные рамки (если они используются) должны быть прикреплены к полотну либо дюбелями, либо термопластиком. Рекомендации по креплению рамок, установке приемоизлучателей, настройке аппаратуры и измерениям характеристик ТП даны в инструкциях по эксплуатации данной аппаратуры.

3. Подготовка к обследованию

При обследовании характеристик транспортного потока наблюдатели используют специальные бланки учета. Количество бланков, необходимое в течение дня для измерения:

интенсивности ТП — до 180 бланков формы 1 при непрерывных измерениях, до 70 — при выборочных на перекресток;

интенсивности пешеходных потоков — до 16 бланков формы 2 на переход;

средней скорости движения по перегону — до 15 бланков формы 3 на сечение;

средней скорости движения (времени проезда) по маршруту — 3 бланка форм 4, 5 на маршрут (на один период);

задержек — 2-3 бланка формы 6 на 2-3 ч измерений на одной полосе;

интенсивности разгрузки очереди — 1-4 бланка формы 7 для одного периода («пикового», «межпикового») на перекресток.

Необходимо также иметь секундомеры, папки (скоросшиватели), карандаши (авторучки).

При измерениях автоматической аппаратурой необходимо предусмотреть обеспечение ее электропитанием — либо подключением к сети (при этом могут понадобиться удлинители), либо достаточным количеством батарей для автономной работы аппаратуры.

Для измерения интенсивности необходимо подготовить 2-3 смены наблюдателей на перекресток (при выборочных измерениях — от 2 до 6 человек в смене). Продолжительность непрерывной работы одной смены наблюдателей должна составлять 1-3 ч (в зависимости от сезона года, погодных условий).

Для измерения характеристик ТП методом ‘»плавающего в потоке» автомобиля требуется 1-3 транспортных средства.

Основные требования к времени проведения, количеству наблюдателей и оборудованию для обследования, проводимого только с помощью наблюдателей, приведены в табл.14. Если количество перекрестков в районе превышает 30, число автомобилей следует увеличить.

Таблица 14

Измеряемые характеристики

Число наблюдателей

Продолжительность сбора данных, ч

Необходимое оборудование

Интенсивность движения транспорта

2-6

12-16

1-3 легковых автомобиля

Задержка транспорта

9-13

2-3 в течение дня (с 8 до 20), в том числе 1-2 в часы «пик», 1-2 в «межпиковый» период

1-3 легковых автомобиля; секундомеры (2-3 на подход или перекресток в зависимости от способа измерения)

Интенсивность пешеходного движения

2

6-8 в течение дня (с 8 до 20)

1-3 легковых автомобиля

Скорость движения ТЕ (стационарные наблюдатели)

3

2-3 в течение дня (с 8 до 20), в том числе 1-2 в часы «пик» и 1-2 в «межпиковый» период

1-3 легковых автомобиля; секундомеры (один на участок)

Время проезда

2-3

5-10 проездов в течение дня (с 8 до 20) в часы «пик» и в «межпиковый» период

1-2 автомобиля, 1-3 секундомера

4. Обработка результатов измерения

4.1. Обработка результатов измерения интенсивности ТП

По каждому бланку формы 1 производится подсчет количества транспортных единиц всех типов, прошедших за время измерения через выбранные сечения дороги. Результаты по каждому подходу к перекрестку за все время обследования заносятся в итоговую форму 8. Если измерения проводились выборочно (15-30 мин), то по полученным данным определяется количество ТЕ для каждого часа.

Ведомость учета транспортного движения

Пост N _____________

Угол ул. __________________ и ул. ______________ со стороны ул._____________

Дата _______________

Учетчик ____________

Направление

Вид транспорта

Часы суток

Всего
c 6 до 22

6-7

7-8

8-9

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

20-21

21-22

Налево

Легковой

Грузовой

Автобус

Прочие ТЕ

Итого в физич. ед.

Итого в привед. ед.

Прямо

Легковой

Грузовой

Автобус

Прочие ТЕ

Итого в физич. ед.

Итого в привед. ед.

Направо

Легковой

Грузовой

Автобус

Прочие ТЕ

Итого в физич. ед.

Итого в привед. ед.

Всего в физич. ед.

Всего в привед. ед.

Форма 8

При анализе форм 8 для наглядности могут быть построены картограммы интенсивности, выделены данные за часы «пик».

4.2. Обработка результатов измерения интенсивности пешеходных потоков

По каждому бланку формы 2 подсчитывается количество пешеходов, прошедших за время измерения в рассматриваемом направлении. Результаты измерений по обоим направлениям за все время обследования заносятся в итоговую форму 9. Если измерения проводились выборочно, то количество пешеходов определяется за каждый час.

Ведомость учета пешеходного движения

Пешеходный переход на перегоне, на перекрестке

Дата ________

Перекресток

ул. _________________

ул. _________________

со стороны ул. ____________

Перегон

по ул. ___________

от ул. ___________

до ул. ___________

Учетчик ______

N пере- хода

6-7

7-8

8-9

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

20-21

21-22

Всего 06-22

Форма 9

4.3. Обработка результатов измерения скорости ТЕ стационарными наблюдателями.

При проведении измерений заполняются графы «Тип ТЕ» и «Время прохода базового расстояния». При обработке определяется скорость каждой ТЕ по формуле (1). По каждому бланку формы 3 определяются средние значения скорости движения для каждого типа ТЕ и среднее значение скорости ТП по формулам:

; (2)

, (3)

где — скорость -й машины -го типа;

— количество ТЕ -го типа;

— количество различаемых типов ТЕ.

При оценке качества управления следует рассматривать также дисперсию скорости , которая определяется по формуле

. (4)

4.4. Обработка результатов измерения скорости движения ТЕ методом «плавающего в потоке» автомобиля.

4.4.1. При проведении измерений заполняются вторая и третья графы формы 4 для каждого направления, а четвертая и пятая — в результате обработки. Поскольку измерение времени проезда , всегда начинается со стоп-линии (независимо от того, останавливался перед этим автомобиль с наблюдателем или нет), то изменение базового расстояния для расчета скорости по сравнению с фактическим расстоянием между перекрестками равно расстоянию от места остановки автомобиля до стоп-линии расположенного впереди перекрестка. Расчетное значение определяется по формуле

, (5)

где — порядковый номер автомобиля в очереди;

— средняя длина автомобиля, м.

Скорость движения по перегону равна

. (6)

На каждый проезд заполняется бланк формы 4. После его обработки для каждого -го перегона производится определение средней скорости за время измерения (т.е. за «пиковые» или «межпиковые» часы)

, (7)

где — скорость движения по -му перегону в -й проезд;

— количество проездов в рассматриваемый период.

Результаты могут быть представлены в виде таблицы или планограммы скоростей.

4.4.2. При определении скорости движения ТЕ по маршруту используется бланк формы 5. Величину скорости движения по маршруту получают по формуле

, (8)

где — расстояние между стоп-линиями первого и последнего перекрестков маршрута, м;

— время проезда автомобилем расстояния , с (в зависимости от режима работы светофорной сигнализации является , или ), с.

Время измеряется непосредственно либо определяется как сумма времени проезда между соседними перекрестками ( для каждого направления заносятся во вторую графу). Скорость движения по отдельным перегонам с учетом задержек у перекрестков () для каждого направления заносится в третью графу. Сопоставление со значениями скорости, полученными по данным п.4.4.1, позволит выделить перегоны с наибольшей загрузкой (или наибольшими помехами движению).

Значения , относящиеся к одному и тому же периоду измерений («пиковые» или «межпиковые» часы), усредняются по всем проездам (см. п.4

.4.1).

4.5. Обработка результатов измерения времени проезда

Усредняются значения (форма 5), относящиеся к одному и тому же периоду измерений,

, (9)

где — количество проездов.

4.6. Обработка результатов измерения задержек стационарными наблюдателями

4.6.1. Средние значения величины задержки определяются по данным формы 6:

при измерении времени стоянки автомобилей у перекрестка производится усреднение

, (10)

где — время стоянки у перекрестка -го автомобиля;

— количество опытов;

при измерении полной задержки ТЕ для каждого направления каждого типа ТЕ по данным формы 6 определяются значения минимального времени проезда заданного расстояния, которые фиксируются как идеальные. Средняя задержка ТЕ для данного направления определяется по формуле

, (11)

где — количество ТЕ -го типа;

— количество типов ТЕ.

4.6.2. Интенсивность движения определяется как , где — параметр выборки, — коэффициент приведения времени измерения к часу (при 30 мин измерения =2). Состав движения определяется по данным формы 6. При необходимости вычисляется задержка для каждого типа ТЕ и каждого направления.

4.6.3. Дисперсия задержки находится по формуле

, (12)

а для полной задержки вместо используется ,

.

4.7. Обработка результатов измерения задержек подвижными наблюдателями

Средняя задержка на координируемых направлениях перекрестков при функционировании дорожных контроллеров в локальном режиме определяется по формуле

, (13)

где — средняя интенсивность на маршруте;

— количество перекрестков на маршруте (первый перекресток маршрута в не входит),

, (14)

где — длина маршрута, м;

— скорость свободного движения, усредненная по всем проездам, м/с.

Средняя задержка на координируемых направлениях перекрестков маршрута при функционировании системы в режиме координированного управления рассчитывается по формуле

. (15)

Значения , определяются на основе данных формы 5. Они равны усредненному (п.4.5).

Значение определяется непосредственно, если режим «зеленая улица» может быть включен по всему маршруту. В противоположном случае данный режим включается для участка из 3-5 перекрестков (см. п.2.3.4), находится для этого участка, затем скорость свободного движения

, (16)

где — расстояние между стоп-линиями первого и последнего перекрестков участка, м.

4.8. Обработка результатов измерений интенсивности разгрузки очереди

Интенсивность разгрузки очереди вычисляется по формуле

, (17)

где — количество ТЕ, стоящих в очереди перед включением зеленого сигнала;

— время разгрузки очереди, с.

Расчет производится для каждого опыта, результаты заносятся в бланк формы 7. Средняя интенсивность разгрузки очереди вычисляется по опытным данным, относящимся к одному периоду.

4.9. Обработка результатов измерений с помощью автоматической аппаратуры.

Комплекс АИД-У снабжен программами обработки статистических данных на ЭВМ. Если для их сбора используется базовая модель с записью на перфоленту, то обработка результатов измерений производится сразу, если же базовая модель с записью на магнитную ленту, то сначала с помощью МБ-6 АИД осуществляется перезапись на перфоленту, которая затем обрабатывается на ЭВМ МИНСК-22 или ЭВМ М-6000 (комплекс снабжен набором программ для обеих ЭВМ).

Приложение 5

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ
СХЕМ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ ВНЕДРЕНИИ АСУД

1. Общие положения

Для эффективного функционирования АСУД проектирование схем организации движения на перекрестках необходимо проводить с учетом конкретных особенностей различных режимов управления (локальный, координированный, «зеленая улица», приоритетный пропуск специальных ТЕ) и возможностей технических средств.

В зонах перекрестков должна быть предусмотрена разметка улиц, причем на перекрестках, где устанавливаются ДТ, она выполняется таким образом, чтобы перестроение транспорта по полосам движения происходило до индуктивных рамок (для АСУД любого уровня).

2. Особенности проектирования схем организации движения при локальном управлении

Схемы организации движения при локальном управлении необходимо проектировать с учетом следующих рекомендаций:

количество фаз в цикле должно быть минимально возможным. Некоторые малоинтенсивные повороты (до 120-150 эк/ч) следует осуществлять в промежуточных тактах (рис.10);

все наиболее интенсивные неконфликтующие направления нужно объединять в одну фазу, а неконфликтующие направления с малой интенсивностью — в другую фазу, что обеспечивает минимальную длительность цикла (рис.11).

Рис.10. Пример пропуска поворачивающего малоинтенсивного ТП в промежуточном такте

Рис.11. Пример схемы организации движения

3. Особенности проектирования схем организации движения при координированном управлении

В целях обеспечения условий движения транспорта по «зеленой волне» рекомендуется провести следующие мероприятия по организации движения в районе управления:

организовать одностороннее движение на улицах и магистралях, где это возможно и необходимо;

упорядочить состав транспортных потоков, добиваясь максимальной однородности путем ограничения движения грузовых автомобилей по отдельным магистралям;

ввести пешеходные зоны в местах интенсивного движения пешеходов;

ограничить паркование автомобилей на узких магистралях (запретить его хотя бы с одной стороны);

построить карманы для остановок общественного транспорта.

Схемы организации движения на перекрестках при координированном управлении (рис.12) должны проектироваться с учетом следующих рекомендаций:

необходимо организовать пачкообразное движение по магистрали. Для этого все направления движения, с которых транспорт поступает на перегон магистрали, следует разрешать, по возможности, в одной фазе;

в зависимости от горизонтальной планировки магистралей и структуры ПК на координируемых направлениях ТЕ могут приближаться к перекрестку одновременно или с некоторым сдвигом. Поэтому в схеме организации движения целесообразно предусмотреть фазу, в которой встречные направления разрешены одновременно и фазы, где они разрешены в отдельности. Следует иметь в виду, что ДК, устанавливаемые на перекрестках, допускают в различных ПК разные последовательность и количество фаз;

при установке на перекрестках УЗН необходимо, чтобы символы дорожных знаков не входили в противоречие со светофорной сигнализацией (со схемами организации движения).

Рис.12. Фрагменты графика ПК и примеры организации фаз при координированном управлении

4. Особенности проектирования схем организации движения в режиме управления
маршрутом «зеленая улица»

Для режимов «зеленая улица» и попуска специальных ТЕ иногда целесообразно использовать специальные фазы, разрешающие движение через перекресток только на одном входе. Данные фазы исключают возможность конфликта ТЕ, для которых включена «зеленая улица», и ТЕ конфликтных просачивающихся направлений (рис.13). При этом следует иметь в виду, что специальные фазы невозможны при координированном или локальном управлении; они могут быть включены только в режиме «зеленая улица» или с ВПУ.

Рис.13. Примеры организации специальных фаз

Приложение 6

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К СМЕЖНЫМ ЧАСТЯМ ПРОЕКТА

1. Требования к помещениям и оборудованию УП

1.1. Архитектурно-строительные требования включают требования к составу и компоновке помещений УП, рекомендации по размещению оборудования УП, требования к установке и монтажу оборудования УП, к межэтажным перекрытиям здания УП, меры по защите от шума, рекомендации по окраске помещений УП и требования к зданию УП.

1.2. Требования к составу и компоновке помещений УП

1.2.1. УП является техническим и организационным ядром системы. В целях уменьшения протяженности коммуникаций, обеспечения минимальных потерь производительности технических средств, снижения затрат на эксплуатацию средств инженерного обеспечения желательно расположение УП в едином блок-здании. Примерная номенклатура помещений УП в соответствии с уровнем АСУД приведена в табл.15.

Таблица 15

Помещения

АСУД2.2

АСУД3

Основные производственные, в том числе:

диспетчерский зал

+

+

машинный зал

+

мастерская по техническому обслуживанию и ремонту периферийного оборудования

+

+

мастерская по техническому обслуживанию и ремонту оборудования УП

+

+

Вспомогательные производственные, в том числе:

помещение группы технологического обеспечения

+

+

помещение подготовки данных

+

склад носителей информации

+

склад ЗИП

+